Dan Costescu, fost ministru al Transporturilor în guvernul Dacian Cioloș și fost director general al CFR SA, critică într-o postare pe Linkedin activitatea Autorității de Reformă Feroviară (ARF).
În urmă cu un an Dan Costescu avertiza că ARF va ajunge în această situație de a-și externaliza activitatea și de a nu cumpăra material rulant.
Majoritatea angajaților au salarii superioare chiar și raportat la nivelul mediu din sectorul bugetar, spune Dan Costescu în postarea sa. Principala problemă a căii ferate este lipsa de finanțare venită din partea statului și nu lipsa unor strategii făcute la nivel de birou de oameni care nu se pricep, opinează fostul ministru.
Deși se ocupă tocmai de reforma căii ferate, ARF a scos recent la licitație o așa zisă activitate de expertizare a căii ferate și a nevoilor acesteia.
Mai jos este redată integral postarea de pe Linkedin.
Toate prognozele sumbre s-au confirmat. ARF si-a recunoscut recent, in mod oficial incapacitatea de a-si realiza propriul obiect de activitate si a anuntat incepand din decembrie, licitatii pentru consultanta externa, initial pe reforma si ulterior pentru achizitie de trenuri. Alti bani, alta distractie!
Dar cu ce s-a mai ocupat de fapt ARF anul trecut ?
In primul rand si-a asigurat o conducere cu viziune strategica si independenta politic care a selectat cu profesionalism personalul:
Ulterior, ARF a reusit sa interpreteze complet gresit propria legislatie de infiintare, OUG 62 care stabilea ca obiectiv reformarea sistemului feroviar in ansamblu si nu doar a liniilor companiei de infrastructura cum si-au propus ei simplist.
Romania are mare nevoie de o reforma a caii ferate, insa nu la modul superficial si ineficient (de mantuiala) spre care se indreapta acum, nu aruncand la fier vechi niste km de cale ferata si concediind niste oameni. Reforma trebuie sa aiba in vedere si problemele operatorilor de marfa si calatori si nu trebuie sa uite in niciun caz de clienti. Reforma ar trebui sa remodeleze cadrul legal si mecanismele economice ca sa poata genera crestere economica in sector, nu taieri care sa sufoce si mai tare si sa ingroape definitiv transportul feroviar.
ARF a lansat insa in decembrie licitatia pe un domeniu ingust, ignorand problemele reale ale sistemului care gafaia vizibil. Nici semnele date in tot cursul anului de operatorul national de calatori care acuza lipsa de eficienta si de material rulant nu au determinat ARF-ul sa revina la problemele reale. A continuat nu numai sa inainteze pe directia gresita dar si sa urce in SEAP un caiet de sarcini pentru consultanta, cu o tema la fel de gresit data.
Se solicita formal consultantului sa eficientizeze infrastructura (liniile) in conditiile in care este cunoscuta déjà de toata lumea problema reala si anume subfinantarea. Eficienta isi are si ea rolul ei dar mai intai trebuie rezolvata problema principala si anume resursele pentru investitii, reinoirea si intretinere. Din pacate consultantului i se cer conform caietului de sarcini, informatii de genul configuratiei liniilor (pe care CFR Infrastructura le are déjà), numarul de calatori si volumul de marfa pe fiecare relatie (pe care companiile le au déjà) si se mai solicita prin diferite formulari vagi si generale concluzii si sugestii de eficientizare.
Nu-mi place sa pariez dar cu siguranta la sfarsitul acestei consultante nu ne vom alege decat cu niste tabele printate cu datele furnizate tot de client si cu concluzia mareata ca liniile noastre.. au nevoie de investitii. Lucru pe care il stim si noi de 27 de ani. Pare un pic cam putin pentru suma de peste 4 milioane de lei cat costa consultanta, dar trebuie sa recunoastem, asa cum a dat ARF tema niciun consultant din lume nu poate da mai mult.
Partea cu adevarat grava este ca dupa anii de licitatii si studii care urmeaza, sistemul feroviar in ansamblu nu-si va fi rezolvat nicio problema, iar companiile romanesti vor fi si mai putin competitive fata de concurenta europeana. pentru ca toti acesti ani s-au pierdut in demersuri neproductive.
Un alt aspect ingrijorator este ca in 2017 ministerul transporturilor si-a diminuat semnificativ controlul asupra unor astfel de decizii de importanta strategica prin acceptarea unui regim preferential si acordarea rangului de secretar de stat pentru presedintele ARF care nu conduce o institutie cu nimic mai speciala decat celelalte 51 din subordine. Ingrijorarile se amplifica evaluand impactul pe care il pot avea propunerile unor anumiti consultanti asupra mediului concurential sau asupra sigurantei nationale.
Sa ne inchipuim doar cum poate continua scenariul in care contractul este castigat de un consultant din zona de influenta a unei firme cu interese in piata feroviara, care poate influenta denaturarea concurentei sau scenariul in care acelasi consultant este influentat de exemplu, de tari din afara spatiului NATO si propune masuri cu privire la infrastructura critica feroviara. Si cam cata incredere poate avea ministerul transporturilor, guvernul sau CSAT-ul in capacitatea de filtrare a acestei institutii infiintata pe genunchi, careia i s-a acordat si un regim de independenta special si nejustificat.
Si bineinteles: Solutii
Rezolvarea trebuie sa fie una pragmatica si aplicata fara intarziere pentru a limita pierderile directe si colaterale. Trebuie sa i se explice franc si curajos Comisiei Europene situatia ARF si ca pentru rezolvarea problemelor structurale existente exista metode mai eficiente, mai rapide si fara riscuri de securitate.
Ministerul transporturilor ar trebui sa desfiinteze ARF si sa transfere atributiile Directiei Feroviare din minister care trebuia de la bun inceput sa gestioneze problema sau in cel mai rau caz sa delege atributiile celeilalte autoritati feroviare AFER infiintata inca din 1998, in cadrul careia sa infiinteze un departament separat. Colectivul acestuia va fi mult mai suplu si va include doar specialitatile feroviare, iar serviciile de contabilitate, personal si asistenta juridica pot fi acoperite de personalul déjà existent la AFER economisind cca 40 de posturi din actuala organigrama a ARF, adica jumatate din intregul sau personal.
Milioanele de euro economisite astfel de la bugetele national si european vor putea fi folosite pentru investitii directe in infrastructura de care avem atata nevoie.
Sau pentru suplimentarea sumelor pentru achizitia de locomotive si vagoane pe care de asemenea tot ARF ar fi trebuit s-o gestioneze. Spun ar fi trebuit pentru ca, in conditiile actuale Romania nu va putea finaliza achizitia de material rulant mai devreme de 2020 iar noi vom continua sa mergem cu aceleasi vagoane antice si obosite.
Comentarii:
Facebook