Japonia forțează limitele vitezei pe căile ferate și testează cel mai rapid tren, capabil să atingă o viteză maximă de 400 km/oră (249 de mile pe oră).
          Numit Alfa-X, trenul ar urma să intre în funcţiune pe căile ferate japoneze în anul 2030. Compania feroviară JR East are în plan ca trenul să circule cu o viteză de 360 de kilometri pe oră. Acesta ar fi cu 10 km/h mai rapid decât China’s Fuxing Hao, care leagă capitala Beijing de Shanghai şi care atinge o viteză operaţională de 350 de kilometri pe oră, relatează Mediafax.

          Cel mai rapid tren va fi testat noaptea
          Pentru a face faţă presiunii imense a aerului la intrarea în tuneluri, Alfa-X va avea în partea din faţă un „nas” care măsoară 22 de metri. Trenul de mare viteză va fi testat începând de vineri, pe timp de noapte, timp de trei ani, între oraşele Aomori şi Sendai.
          Cu toate acestea, recordul de viteză înregistrat de un tren japonez este cu puţin peste 600 de kilometri pe oră, în 2015, tren care a parcurs o dinstanţă de 1,8 kilometri în 10,8 secunde.

Sursa: https://clubferoviar.ro/cel-mai-rapid-tren/ 

          Nu numai cele românești, și trenurile germane au întârzieri, iar compensațiile plătite anul trecut de Deutsche Bahn anul trecut au fost cu 50% mai mari decât în 2017.
          Anul trecut. 2,7 milioane de pasageri ai Deutsche Bahn au cerut și au primit compensații pentru întârzierile trenurilor, totalul plătit de compania germană de stat fiind de 54 milioane de euro, cu peste 50% mai mult decât în 2017. Media a fost de 20 de euro/pasager.
Regulile europene spun că un pasager al cărui tren a sosit cu cel puțin o oră întârziere va primi un sfert din contravaloarea biletului, iar dacă întârzierea este mai mare de două ore, pasagerul poate primi jumătate din cât a plătit pe bilet. În România deorogările nu le permit deocamdată pasagerilor să primească bani pentru întârzieri.
În 2018, 25% dintre trenurile operate de Deutsche Bahn au avut întârzieri, iar anul acesta ponderea a fost de 22%. Trenurile de mare viteză ICE au avut și intervale în care rata întârzierilor a trecut de 30%, notează HotNews.

Și trenurile germane au întârzieri, iar situația s-a înrăutățit
          Au fost ani în care Deutsche Bahn a avut sub 5% trenuri întârziate, dar în ultimii ani lucrurile s-au înrăutățit și subiectul este discutat tot mai des în Germania, în toate mediile. Există și planuri de remediere a problemelor, dar sunt destui care se îndoiesc că sunt realizabile.
          Sunt și voci care spun că decăderea căilor ferate este încă un semn că puterea și influența Germaniei sunt și ele în declin, la fel cum și influența Angelei Merkel în Europa și în lume s-a diminuat mult. Un motiv ține de investițiile medii în infrastructura feroviară care, spune asociația Allianz Pro Schiene, sunt chiar și sub media din Italia, țară cu o economie mult sub cea germană. Investițiile sunt de 66 euro/cap de locuitor în Germania, în timp ce în Olanda sunt de 128 euro, în Marea Britanie sunt de 165 euro, iar în Elveția, de 328 euro, spun cei de la Allianz Pro Schiene.
          Rețeaua necesită mai multe investiții și nu mai face față fiindcă numărul de pasageri a tot crescut și se preconizează că va crește. Un exemplu este linia Hamburg – Berlin, unde numărul de pasageri a crescut cu 35% în patru ani și Deutsche Bahn vrea ca din 2021 să fie două trenuri pe oră între aceste orașe.
Practic, numărul de pasageri transportați s-a dublat în ultimii 30 de ani și se preconizează încă o dublare până în 2030.

Sursa: https://clubferoviar.ro/trenurile-germane-au-intarzieri/ 

          Astăzi 07 mai 2019, proiectul de Lege privind Statutul personalului feroviar a primit votul majoritar necesar pentru adoptarea legilor organice în plenul Camerei Deputaților.
Urmează trimiterea Legii spre promulgare către Președintele României.

Sursa: https://www.facebook.com/fnfmcv/

Attachments:

LEGE privind statutul personalului feroviar

[ ]

283 kB

1044 Downloads

          Primul Ministru Viktor Orbán a anunțat planul său simplu, dar ambițios: să facă din Ungaria una dintre cele mai bune țări din Europa până în 2030. În discursul său din 2018 de la Tusványos a subliniat pașii necesari pentru a face această viziune reală. El s-a concentrat în primul rând pe conectarea rețelelor de transport din Ungaria cu țările învecinate, creând în mod eficient o rețea de transport central europeană bine conectată. În acest scop, guvernul a anunțat de-a lungul anilor mai multe proiecte feroviare. Ungaria Today a cercetat încontinuu pentru a determina în ce etapă se află proiectele actuale și cât de realiste sunt acestea.
          “Propunerea noastră poate fi rezumată spunând că, în sfârșit, ar trebui să conectăm țările noastre împreună – o dată pentru totdeauna și cu intenții serioase. Să conectăm orașele noastre mari cu legăturile feroviare și rutiere de mare viteză. Este rușinos că nu există o astfel de legătură între Debrețin și Nagyvárad [Oradea], între Kassa [Košice] și Miskolc, între Nyíregyháza și Szatmárnémeti [Satu Mare], între Eszék [Osijek] și Pécs sau între Kolozsvár [Cluj-Napoca] Budapesta “, a spus primul-ministru anul trecut.

Cel mai mare proiect este calea ferată Budapesta-Belgrad
          Îmbunătățirea legăturii dintre Serbia și Ungaria nu servește doar intereselor celor două țări implicate; este, de asemenea, parte a inițiativei OBOR, One Belt, One Road. Prin urmare, principalul motiv pentru dezvoltare este de a permite bunurilor chineze să ajungă pe piețele europene prin portul Pireu în Grecia. Traseul principal de transport de marfă trece deja prin linia Kelebia, dar viteza medie este de doar 60 km / h.
Înainte de tratatul de pace de la Trianon, a fost o linie ferată dublă, dar puterile aliate au făcut Ungaria să demoleze una dintre căi. De asemenea, această linie a suferit cel mai mult din ultimii 30 de ani ai politicii de dezvoltare. Din cauza lipsei de dezvoltare, linia a fost declasată.
În 2011, Ministerul Resurselor Naționale a declarat că a influențat cu succes introducerea liniei în rețeaua transeuropeană de transport. În consecință, Ungaria trebuia să renoveze linia folosind fonduri UE.
           Documentele oficiale ale Comisiei arată încă că linia trebuie să fie modernizată. Documentul intitulat “Coridoarele rețelei de bază ale rețelei transeuropene de transport (TEN-T)” descrie linia Kelebia: studii și lucrări pentru reconstrucția și modernizarea liniei existente și construcția celei de-a doua linii de cale ferată de la Novi Sad până la granița cu Ungaria.
           Surse din cadrul Comisiei susțin că legătura de la Budapesta până la granița cu Serbia nu se află pe niciun coridor al rețelei de bază transeuropene (TEN-T) (nici Rinul-Dunăre, nici Mediterana Orient-Est). Cu toate acestea, aceasta face parte din “alte secțiuni” ale rețelei de bază și ar fi eligibilă prin intermediul CEF (în funcție de limitele anuale de apel) pentru studiu. Rețeaua centrală din Balcanii de Vest este, de asemenea, eligibilă pentru finanțarea prin instrumentului de asistență pentru preaderare (IPA) și beneficiază de cadrul de investiții din Balcanii de Vest (WBIF) ca facilitate de combinare.
          Nu este clar de ce Ungaria și Serbia caută resurse din China, având în vedere că fondurile UE sunt încă disponibile. Am cerut expertului în transport Gergely Andó posibilele motive ale investiției chineze. Andó consideră că va exista un singur ciclu financiar înainte de 2030. Și deoarece Bruxelles pare să fi terminat evoluțiile preliminare, șansa de a împinge reconstrucția BP-BG în următorul ciclu financiar al UE este scăzută.

Disputele asupra plății economice
          Mulți susțin că investiția chineză nu ar fi profitabilă pentru Ungaria. Conform calculelor publicate acum patru ani de Figyelő, investiția va deveni rentabilă în 2.400 de ani.
           Ungaria Today l-a întrebat pe Sándor Kusai, fostul ambasador al Ungariei în China și expert în China, cu privire la proiect și la posibilele sale rezultate. Kusai a spus că, calculele obișnuite se fac pe baza dimensiunii actuale a traficului de mărfuri. Cu toate acestea, putem estima doar modul în care linia va crește gradul de schimb de bunuri. Kusai a subliniat complexitatea profitului investiției: “Dacă guvernele anterioare ar fi calculat cu traficul real, autostrăzile nu ar fi fost construite în ultimii 15 ani. Și fără autostrăzi, nu ar fi BMW sau Mercedes”. El a explicat, de asemenea, că acest tip de coridor de tranzit ar crește rata de încredere și de investiții între China și Ungaria.
În decembrie anul trecut, guvernul Ungariei a decis să lanseze o nouă procedură de achiziții publice pentru modernizarea secțiunii maghiare a liniei ferate Budapesta-Belgrad. Costul estimat al proiectului a crescut de atunci cu aproximativ zece procente.
          Costul proiectat pentru modernizarea secțiunii de 152 km între Budapesta și Kelebia la granița cu Serbia a fost de 578 miliarde forinți (1,79 miliarde EUR) în mai 2018. Cea mai bună ofertă făcută de atunci a fost de 693 miliarde forinți. Întrucât guvernul nu dorește să depășească o depășire, a lansat o nouă procedură de achiziție publică.
           Gergely Andó a declarat pentru Ungaria că o nouă licitație ar putea modifica calea originală. Potrivit expertului în transporturi, au circulat informații neoficiale despre linia de la Soroksár-Kelebia la Cegléd-Szeged-Szabadka. Această linie ar putea fi mai eficientă din punct de vedere al costurilor: este puțin mai lungă și unele părți au fost deja renovate. Potrivit lui Andó, alegerea acestei linii înseamnă automat o reducere de 30% a costului.

Celălalt plan ambițios este linia București-Budapesta
          Primele zvonuri au susținut că Ungaria a renunțat la planul Budapesta-Belgrad pentru a se concentra asupra Transilvaniei. Informațiile din presă au sugerat că proiectul a fost finanțat, de asemenea, de împrumuturi chinezești. Când a fost întrebat de ce această linie se va baza pe investiția chineză, Andó a explicat că toată lumea are speranțe mai mari decât ceea ce este posibil. Uniunea are propria sa structură financiară, obiective și coridoare spre România, dar țara necesită mai multe investiții decât poate furniza strategia de dezvoltare a Uniunii înainte de 2030.
           Grupul de la Vișegrad a decis să construiască împreună o linie feroviară de mare viteză între Budapesta, Bratislava, Brno și Varșovia, a arătat ministrul de externe al Ungariei în urma discuțiilor din nordul Slovaciei anul trecut. Numai studiul va costa 1,5 HUF (5 milioane EUR). Proiectul final poate ajunge la 1.100 miliarde HUF, ceea ce pare a fi o sumă uriașă în comparație cu bugetul global de dezvoltare a căilor ferate (doar 1.500 miliarde HUF până în 2022). Fondurile UE nu pot fi utilizate pentru construcții din cauza unei returnări economice incerte.
          Specialiștii de transport din Ungaria și-au exprimat, de asemenea, îndoielile cu privire la rentabilitatea proiectului. Într-o declarație, Városi és Elővárosi, Asociația de tranzit urban și suburban a subliniat importanța îmbunătățirii rutelor de transport dinspre nord spre sud, nu doar a legăturilor dintre Est și Vest. Cu toate acestea, nu sunt siguri că traseul planificat este cea mai bună opțiune. Experții asociației consideră că cele două companii aeriene satisfac călătorii care merg zilnic de la Budapesta la Varșovia. Cu toate acestea, acest plan pare mai realist, deoarece se integrează în planul de dezvoltare al Europei.

Este nevoie de timp pentru a finaliza
          Presa deseori scrie despre aceste planuri, concentrându-se în primul rând pe politica din spatele lor. Proiectele adesea au un acord care duce la întârzieri semnificative. Ambii experți sunt de acord că proiectele de dezvoltare a căilor ferate durează mult timp, poate chiar decenii de la proiectare la implementare. Prin urmare, nu sa întâmplat nimic extraordinar atunci când guvernul a lansat o nouă procedură de achiziții publice.
Budapesta-Belgrad ar fi prima mare dezvoltare a infrastructurii de către China în cadrul Uniunii. Ar putea să o folosească ca referință pentru externalizarea capacităților sale de construcție către Europa. La urma urmei, China construiește mai mulți kilometri de căi într-un an decât întregul sistem ungar. Are cu ușurință capacitatea de a face astfel de investiții.

Cine va câștiga pe termen lung?
          Planurile listate, deși ambițioase, includ doar o corecție în ultimii 100 de ani de politică a căilor ferate. În diferite țări, se observă cu trecerea timpului că trenurile încetinesc. Cu alte cuvinte, trenurile sunt mai lente astăzi decât au fost cu 30 sau 40 de ani în urmă. Mai mult decât atât, este o problemă enormă că, din cauza evenimentelor politice din secolul trecut, sistemele feroviare nu s-au putut conecta unul la celălalt. Europa Centrală se află astăzi la o răscruce de drumuri; fie că este nevoie de surse UE, care sunt în mod obișnuit lente și inflexibile, fie caută fonduri străine.
           Statele membre trebuie să viziteze Bruxelles-ul cel puțin de trei ori înainte de a începe chiar și un program de dezvoltare a căilor ferate. În comparație, ruta chineză pare a fi mult mai simplă și mai rapidă. Având în vedere că țările din Europa Centrală suferă de o forță de muncă în scădere și de o lipsă de capacitate, faptul că China va prelua construcția feroviară este un alt beneficiu convingător. Cu toate acestea, soluția chineză are și dezavantajele sale. Până acum, țara asiatică a încercat doar să ajute în proiecte de infrastructură din Polonia, ceea ce sa dovedit a fi un eșec enorm. Nu se știe dacă partea chineză a învățat din greșelile sale și a descoperit capcanele de a investi într-o țară din UE. Riscul unei capcane de datorii chineze atârnă peste acest proiect mult în același mod. Adevărul investițiilor mega chineze în țările în curs de dezvoltare este că, la sfârșit, China obține cel mai mult din afacere.

Un articol scris de Gábor Sarnyai, de pe pagina web hungarytoday.hu 

Sursa: http://www.aifr.ro/?p=13435&fbclid=IwAR0vSn29MgZbrbpYf9D3BTTUWQ0Gmhj0uIf6gA9rWtAlxjV_OJXyg7QJqyg

          În urmă cu aproape șapte ani de zile, când a fost preluată de Grampet Group, compania omului de afaceri Gruia Stoica, prin hale bătea vântul – mai erau doar câțiva angajați pentru pază. Apoi, a renăscut Reloc Craiova, căci despre ea este vorba, din propria-i cenușă. Acum este o poveste de succes.
          La finele lui 2012, Gruia Stoica, proprietarul Grampet Grup, a preluat producătorul de locomotive Electroputere Craiova și Reloc SA, cea mai importantă companie din zona reparațiilor și modernizării de locomotive din România.
          La vremea respectivă, Grampet Group a achiziționat activitatea de producție de locomotive de la Electroputere Craiova, fosta Divizie de Vehicule Feroviare și Urbane- DVFU care a fabricat peste 1.000 locomotive electrice și peste 3.000 locomotive Diesel electrice de-a lungul timpului. Noua entitate se numește acum Electroputere VFU SA. Totodată, Grampet Group a achiziționat și fabrica Reloc SA Craiova, tranzacție ce i-a permis să-și consolideze activitatea de reparații de locomotive și material rulant.
Nimeni nu mai credea pe atunci că Reloc se va mai pune pe picioare. Cei câțiva angajați care mai veneau la serviciu și intrau în halele fabricii se îngrijeau să nu se fure componentele din metal rămase pe acolo. Toată lumea era convinsă că, după modelul altor centre industriale, și aici se va rade totul de pe fața pământului și va apărea fie vreun centru comercial, fie vreun cartier rezidențial.
Și totuși, de data asta a fost cu noroc. A renăscut Reloc după ce a fost privatizată, iar afacerile au început să meargă strună.

A renăscut Reloc. Pe poarta fabricii a ieșit prima locomotivă

          În 2014, are loc o premieră: a fost prezentată prima locomotivă proiectată şi realizată integral la Craiova după 24 de ani de stagnare.
Este vorba despre o locomotivă Diesel de 1250 CP, construită de Electroputere VFU şi Reloc SA, în parteneriat cu corporaţia americană Caterpillar, unul dintre cei mai mari constructori de motoare Diesel din lume. Grațian Călin, preşedintele Reloc SA, spunea atunci că noua locomotivă, numită Terranova, nu are nicio legătură cu vechile locomotive din România.
          Fabrica de la Craiova avea o capacitate de trei locomotive pe lună, existând deja un precontract în Europa de Vest pentru opt unități. Locomotiva Terranova este destinată serviciului de manevră grea şi transportului de marfă şi poate rula pe linii cale ferată cu ecartament îngust, normal sau larg, putând fi utilizată în majoritatea sistemelor feroviare.

Reloc Craiova în cifre

          Fabrica din Craiova a ajuns acum, la aproape șapte ani de la privatizare, la un nivel de invidiat în business-ul feroviar.
          Potrivit ultimelor date disponibile la Ministerul Finanțelor, în 2017 Reloc Craiova a înregistrat o cifră de afaceri de aproape 65 milioane de lei (peste 15 milioane de euro) și un profit de 2,16 milioane de lei. Numărul mediu de salariați era de 693. A renăscut Reloc cu adevărat.
          “Reloc SA și Electroputere VFU Craiova sunt un stindard al tradiției feroviare românești, sunt un simbol al economiei românești, reprezintă interesele naționale peste graniță, culegând recunoștința și aprecierea clienților internaționali prin calitatea și capabilitățile produselor ce ies pe porțile celor două fabrici”, spune Grațian Călin, președintele Consiliului de Administrație.
          Grupul format de Electroputere VFU și Reloc SA reprezintă cea mai mare unitate de fabricare și reparații de locomotive din România și din întreaga Europă Centrală și de Sud-Est. Reloc găzduiește un centru de proiectare și cercetare în domeniul tracțiunii feroviare, care va continua la Craiova tradiția locomotivelor Electroputere.

Clienți din România și din Europa Centrală și de Est

          Reloc este specializată în proiectarea, construcția, repararea și modernizarea vehiculelor feroviare și a materialului rulant, precum și în producția de piese de schimb pentru industria feroviară. Fabrica din Craiova execută toată gama de reparații și lucrări de întreținere pentru locomotive, de orice tip ar fi acestea.
          Beneficiarii serviciilor Reloc sunt cele mai mari societăți feroviare private sau de stat din România, Polonia, Serbia, Macedonia, Slovacia, Ungaria sau Bulgaria, dar și numeroase alte companii private. La Reloc s-au făcut cu succes peste 8.500 de reparații planificate, peste 800 reparații accidentale și nenumărate reparații de agregate (motoare de tracțiune, osii, generatoare, transformatoare etc.) și recondiționări de subansamble pentru locomotive.

Sursa: https://clubferoviar.ro/a-renascut-reloc 

          Anul acesta, în data de 5 iunie, se va desfășura cea de-a doua ediție a Targului de joburi si cariera – Carieră Feroviară în România, în Salonul Regal al Garii de Nord.

          Se urmăreşte atragerea resursei umane către sectorul de transport feroviar, cu toate elementele sale importante: infrastructură, mentenanţă, transport de marfă şi călători, material rulant, instalaţii şi electrificare.
          Cei interesaţi de o carieră în domeniul feroviar vor avea posibilitatea de a cunoaşte direct oferta de locuri de muncă, de a fi recrutaţi şi selectaţi personal în vederea ocupării posturilor vacante din cadrul companiilor participante la eveniment.
          Toate persoanele aflate în căutarea unui loc de muncă sau celor care doresc să se reorienteze profesional sunt aşteptate să viziteze târgul, în data de 5 iunie între orele 11 – 16.

          Sursa: http://infratrans.ro/bursa-locurilor-de-munca 

          Comisia de Transporturi și Infrastructură din Camera Deputaților a dat marți vot favorabil pentru Statutul personalului feroviar, iar miercuri ar trebui să intre în plen.
          ”Astăzi comisia de transporturi și infrastructură au dat vot favorabil raportului pe proiectul de lege PLx 37/2017 Legea privind statutul personalului feroviar. Sperăm ca mâine sa fie dezbătut în plenul Camerei Deputaților, el figurand la poziția 10 pe ordinea de zi, fiind conditionat de depunerea raportului. Amendamentele propuse de presedintele comisiei și susținute de cei ai USR nu au trecut la vot”, a scris pe Facebook președintele Federației Mecanicilor de Locomotivă, Iulică Măntescu.

          Ce prevede Statutul personalului feroviar

          Pe 16 aprilie 2019, Comisia pentru Muncă din Camera Deputaților a dat votul final pe Statutul feroviarului. S-a obținut mărirea coeficienților de ierarhizare la un nivel foarte apropiat de nivelul cerut de CSNTR, respectiv coeficienții câștigați prin Contractul colectiv de muncă la nivelul ramurii transporturi 2008-2010. Astfel, pentru muncitorii calificați a fost aprobat un coeficient de 1.45, față de propunerea inițială de 1.2. Pentru funcțiile pentru care condiția de pregătire este de studii superioare s-a obținut un coeficient de ierarhizare de 2.2, au informat recent sindicaliștii.
          Cu privire la reducerea vârstei de pensionare s-a aprobat reducerea vârstei standard de pensionare cu cinci ani, fără penalizare, pentru întreg personalul feroviar, reușindu-se reducerea stagiului obligatoriu de cotizare de la 35 la 30 de ani.

Sursa: https://clubferoviar.ro/statutul-personalului-feroviar-2 

     Dragi prieteni feroviari,

     Astăzi, de ziua voastrā, la mai bine de 139 de ani de înființarea primei administrații feroviare de stat din România, sunt onorat ca în calitate de Ministru al Transporturilor să mă alătur tuturor celor care doresc să vă mulțumească pentru efortul depus de dumneavoastră, în fiecare zi.
În ambele mandate de ministru, prioritatea în ceea ce privește infrastructura feroviară a fost să identificăm și să implementăm acele soluții care să permită atât creșterea nivelului de trai al ceferiștilor, cât și reabilitarea și modernizarea infrastructurii feroviare.
     Soluțiile , de cele mai multe ori, le-am găsit împreună cu dumneavoastră. Ați fost alături de mine și echipa de la minister și pentru acest lucru vă mulțumesc. De aceea am dorit ca dialogul cu dumneavoastră să fie unul deschis, constructiv și sincer. Și rezultatele acestui parteneriat cu dumneavoastră încep să apară: în 2019 avem cel mai mare buget pentru investiții alocat căii ferate, iar dorința dumneavoastră de a reglementa prin lege statul profesiei de feroviar este pe ultima sută de metri.
     Referitor la acest proiect, vreau să vă spun de pe acum că, atât în calitate de deputat ales în Parlamentul României, cât și ca ministru, aveți votul meu și al tuturor celor care respectă această profesie.
     Știu că încă sunt multe probleme în calea ferată, dar cum am spus, împreună vom găsi, prin dialog, soluții.
     La final, doresc să vă urez tuturor multă sănătate și să vă mulțumesc pentru profesionalismul, dăruirea și seriozitatea de care dați dovadă în fiecare zi.

          Autoritatea pentru Reformă Feroviară intră în linie dreaptă cu studiul pentru eficientizarea rețelei feroviare din România, al cărui beneficiari direcți sunt CFR SA și gestionarii privați de infrastructură.

”Prin acest proiect, ARF va stabili măsurile necesare pentru crearea unei rețele feroviare sustenabile din punct de vedere socio-economic și financiar, care poate să fie administrată în mod eficient”, precizează ARF în pliantul de lansare a studiului pentru eficientizarea rețelei feroviare.
          Proiectul ARF respectă recomandările Master Planului General de Transport al României referitoare la realizarea unei analize detaliate a situației fiecărui sector de cale ferată cu probleme de sustenabilitate, pentru a se putea identifica soluții alternative de creștere a productivității liniilor în speță.
          Studiul va fi realizat de un consorțiu de consultanți, format din Synergetics Corporation SRL (România), Pantela BV (Olanda), Railistic GmbH (Germania), AV Transport Planning SRL (România). Contractul de consultanță a fost încheiat pe 31 august 2018 între ARF și consorțiul amintit, iar activitățile de cercetare și documentare au început în septembrie.

Beneficiarii direcți și indirecți ai studiului pentru eficientizarea rețelei feroviare

          Beneficiarii direcți ai studiului vor fi administratorul de infrastructură CFR SA, gestionari privați, precum și autoritățile administrației publice locale și centrale. Beneficiarii indirecți ai proiectului sunt operatorii feroviari de marfă și de călători care utilizează liniile supuse analizei.
          Concret, fiecare linie va fi studiată din punct de vedere funcțional, tehnic, contractual și de exploatare. Analiza cost-beneficiu va include analiza socio-economică, financiară și a zonelor administrative din aria liniilor neinteroperabile. De asemenea, se va analiza și necesarul de mobilitate din zonele liniilor de cale ferată și conexiunile de inmfrastructură feroviară.
          În final, vor fi făcute recomandări privind modalitățile de dezvoltare a rețelei feroviare prin noi conexiuni, detaliindu-se opțiunile preliminare de traseu. Totodată, vor reieși standardele tehnice aplicate pe fiecare traseu analizat, precum și costurile investiționale și propunerea unei strategii de finanțare.

Sursa: https://clubferoviar.ro/eficientizarea-retelei-feroviare/