Măsura trebuia aplicată încă de acum doi ani, obligație ce revine operatorului național și Ministerului Transporturilor prin regulamentele UE, spune Consiliul Feroviar.
          Modul de calcul al TUI nu se realizează ţinând cont de prevederile Regulamentului UE nr. 2015/909, pe baza costurilor generate direct în urma exploatării serviciului de transport feroviar, potrivit raportului privind infrastructura dat publicității marți de către Consiliul Feroviar.
CFR lucrează în prezent la stabilirea unei metode de repartizare a categoriilor de costuri pe elemente specifice, atât pentru TUI, cât şi pentru serviciile conexe, pentru anul 2019. Modelarea costurilor directe face obiectul proiectului “Serviciul de consultanţă pentru calculul tarifului de utilizare a infrastructurii CFR”.
Administratorul de infrastructură, respectiv CFR SA, ar fi trebuit să comunice Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar metoda sa de calculare a costurilor directe și, după caz, un plan de introducere treptată, cel târziu până la 3 iulie 2017.
Metoda actuală de calcul a TUI ține cont de următoarele elemente tarifare: distanța parcursă de tren, tonajul brut al trenului, tipul de trafic (marfă sau călători), ruta de circulație şi clasa secției de circulație și dotarea cu sisteme de electrificare pentru asigurarea curentului de tracțiune.

          Cum au evoluat veniturile din TUI

          În anul 2018, faţă de anul 2016, administratorul infrastructurii a înregistrat o scădere a veniturilor din TUI pentru transportul feroviar de călători de aproape 2,5% şi a celor din TUI pentru transportul feroviar de marfă de aproape de 4%. Pe de altă parte, gestionarii de infrastructură au înregistrat o creştere cu circa 5% a veniturilor din TUI pentru transportul feroviar de călători şi cu aproximativ 24% a veniturilor din TUI pentru transportul feroviar de marfă.
Rzultatele nete înregistrate au fost însă în scădere. Cel net al CFR SA s-a diminuat cu 97%, în perioada analizată, păstrându-se însă pozitiv. În schimb, rezultatul net al gestionarilor de infrastructură a fost negativ, comparativ cu 2016, când acesta a atins 6,89 milioane de lei.
Consiliul Feroviar spune că, din informaţiile furnizate de CFR SA şi gestionarii de infrastructură feroviară, rezultă o scădere importantă a sumelor alocate de la bugetul de stat pentru reparaţii şi întreţinerea infrastructurii feroviare.
Pe de altă parte, au crescut sumele alocate din sursele proprii ale administratorului infrastructurii şi gestionarilor pentru finanţarea infrastructurii feroviare.

          Unde se poziționează nivelul TUI din România

          Conform informaţiilor cuprinse în ultimul Raport de monitorizare a pieţei feroviare europene, aferente anului 2016, publicat de IRG-Rail, în anul 2018, România a ocupat a unsprezecea poziţie în ceea ce priveşte nivelul mediu al TUI plătit de operatorii de transport feroviar de marfă şi pasageri (2,58 euro pe tren-km) din totalul celor 28 de ţări care au raportat aceste informaţii. Potrivit raportului, tarifele medii de acces pe calea ferată diferă între statele membre IRG-Rail, în funcţie de tipuri de trenuri şi de liniile specifice.

          Infrastructurile de servicii feroviare nu s-a dezvoltat

          Conform informaţiilor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură, numărul infrastructurilor de servicii a rămas aproape constant în perioada 2016-2017, ceea ce indică faptul că nu s-au făcut investiţii pentru dezvoltarea acestor servicii.
În ceea ce priveşte veniturile obţinute din TSA (Tarife Servicii Anexe) de către Compania Naţională de Căi Ferate “CFR”SA şi gestionarii de infrastructură feroviară, acestea au înregistrat o scădere de 6% în anul 2018, faţă de anul 2016, în timp ce cheltuielile aferente prestării acestor servicii s-au majorat cu 31%. Datele indică un nivel al cheltuielilor pentru serviciile furnizate în cadrul infrastructurilor de servicii mai mare decât cel al veniturilor obţinute din TSA. În anul 2018 cheltuielile au depășit veniturile cu peste 22%.
Suma totală alocată pentru infrastructura de servicii a crescut cu aproape 33% în 2018, comparativ cu 2016. Sursele proprii rămân principalul mod de finanţare (creştere cu 36%), în timp ce sumele alocate de la bugetul naţional asigură doar o mică parte din necesar (scădere cu 92%). Timp de trei ani, nu au fost atrase fonduri europene pentru a dezvolta aceste servicii, spune Consiliul Feroviar.

         Sursa: https://clubferoviar.ro

          În România, forţa de muncă din sectorul feroviar este caracterizată de o reprezentare foarte slabă a tinerilor (cu vârsta de sub 30 de ani), potrivit raportului dedicat infrastructurii feroviare, dat publicitații de către Consiliul Feroviar.
          Peste 45% din personal are vârsta cuprinsă între 35 şi 50 de ani, iar aproape 50% dintre angajaţi au vârsta de peste 50 de ani, notează autorii raportului.
Fenomentul este întâlnit în întregul sector feroviar european. Recrutarea personalului se efectuează cu dificultate din cauza lipsei de candidați cu pregătire specifică activităţii de exploatare a companiei sau a specialiştilor, precum și a condițiilor de muncă și responsabilităților impuse de siguranța circulației.
          Astfel, deşi a existat un număr mare de posturi de execuţie vacante, majoritatea vizând activitatea de exploatare, acestea nu s-au putut ocupa în urma organizării selecţiilor de personal. Această situaţie a fost determinată, pe de o parte, de desfiinţarea şcolilor profesionale cu specific feroviar, dar şi a numărului tot mai redus al studenţilor care urmează cursurile facultăţilor de profil. În această situaţie, numărul angajaţilor din acest sector a înregistrat o continuă scădere. În 2018 un număr de 1.170 de salariaţi au plecat din cadrul companiei , astfel: 649 prin pensionare, 39 prin demisie, 283 cu acordul părţilor, 49 prin desfacerea contractelor individuale de muncă pentru abateri grave, 51 prin încetarea contractelor individuale de muncă pe perioadă determinată şi 99 din alte cauze.
          De asemenea, în cadrul CFR SA au fost recrutaţi 1.056 de salariaţi: 977 prin angajare pe posturi deficitare din activitatea de exploatare şi a specialiştilor şi 79 prin angajare pe durată determinată.

          Sursa: https://clubferoviar.ro

          Astăzi, 30 septembrie, o delegație a confederațiilor sindicale a avut o întâlnire de lucru cu prim-ministrul României, doamna Viorica Dăncilă. Problematica a fost diversă, dar s-a axat în principal pe identificarea unor soluții care să permită dezvoltarea cadrului legal și instituțional al dialogului social.

          În mod specific, pe subiectul situației de la calea ferată, s-a discutat despre aprobarea statutului personalului feroviar și despre nevoia de investiții la calea ferată.

          Prim-ministrul, doamna Viorica Dăncilă, a dat asigurări că temele ridicate de confederațiilor sindicale prezente la dialog pot și vor fi abordate cu celeritate pentru rezolvarea acestora.

Sursa: www.facebook.com/fnfmcv 

          Astazi, 11 septembrie 2019, la nivelul Senatului Romaniei au fost dezbatute in cadrul comisiilor permanente de specialitate obiectiile formulate in cererea de reexaminare a Legii privind Statutul personalului feroviar.
          Astfel, dupa finalizarea dezbaterilor Comisia pentru munca, familie si protectie sociala si Comisia pentru transporturi si infrastructura au adoptat Raportul comun cu propunere de respingere a cererii de reexaminare formulata de Presedintele Romaniei.

          Urmeaza dezbaterea in plenul Senatului Romaniei.

          Sursa: https://www.facebook.com/fnfmcv 

     In cursul zile de 10 septembrie 2019, la sediul Ministerului Transporturilor a avut loc o intalnire de lucru, intre:
               - Ministrul Transporturilor, Razvan CUC,
               - Secretarul de Stat insarcinat cu domeniul feroviar, Ion IORDACHESCU,
               - Directorul Directiei Feroviare, Simona ISTRATE,
               - Presedintele Autoritatii de Reforma Ferovaire, Gigi GAVRILA,
               - Directorii Generali ai unitatilor feroviare: Constantin AXINIA, Valentin DOROBANTU si Marinica VOICU,
               si reprezentantii federatiilor sindicale reprezentative din sectorul feroviar , Federatia Nationala Feroviara Miscare Comercial Vagoane si Alianta Federatiilor Tehnice Feroviare.

          In principal au fost dezbatute urmatoarele probleme:
               - Situatia financiara a celor trei societati feroviare;
           - Subfinantarea proiectelor referitoare la achizitia de material rulant destinat transportului feroviar de calatori si asigurarea deficitara a fondurilor destinate mentenantei infrastructurii publice feroviare;
               - Analiza fuziunii prin absortie a societatii IRLU catre SNTFM “CFR MARFA” SA si a societatii SCLR catre SNTFC ,,CFR Calatori”- SA;
           - Scutirea de la plata impozitului a calatoriilor cu titlu gratuit, conform prevederilor O.G. 112/1999, prin modificarea Codului fiscal sau aprobarea Statutului personalului feroviar;
               - Eliminarea accizei la motorina utilizata in sistemul feroviar sau intoarcerea costurilor acesteia in intretinerea infrastructurii feroviare;

          Reprezentantii organizatiilor sindicale reprezentative au solicitat incheierea unui Memorandum pentru redresarea sistemului feroviar, concomitent cu infiintarea unui HOLDING care sa cuprinda unitatile feroviare de stat.

          Urmare a celor solicitate de reprezentantii sindicali, ministrul transporturilor, Razvan CUC a propus intermedierea unei intalniri, in cursul saptamanii viitoare, cu ministrul finantelor publice in vederea identificarii solutiilor de finantare pentru necesitatile sectorului feroviar.

Sursa: https://www.facebook.com/fnfmcv 

Adrian Bărbulescu

          Călătoria cu trenul București-Suceava va dura cinci ore începând cu data de 15 octombrie, a declarat pentru Club Feroviar directorul general al Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA, Constantin Axinia. Scurtarea semnificativă a duratei călătoriei se va datora finalizării unor lucrări la infrastructură.

          În prezent, pe Magistrala feroviară 500 un drum de la București la Suceava durează 6 ore și 24 de minute, cu cel mai rapid tren – IR1755, cu plecare din Gara de Nord la ora 17,00 și sosire la Suceava Burdujeni la 23,24. Cel mai lent este trenul de noapte IRN1757, care face 6 ore și 47 de minute – pleacă din Gara de Nord la 23,20 și ajunge la destinație a doua zi dimineața la 6,07.
          În Mersul Trenurilor valabil pentru 2016-2017 fusese inclus un tren care trebuia să parcurgă distanța dintre București și Suceava în 5 ore și 42 de minute, dar apoi degradarea infrastructurii feroviare a lungit timpii de parcurs. O durată a călătoriei de doar cinci ore pe distanța de 447 km nu a mai fost înregistrată încă din anii 90.

          Mai repede cu trenul București-Suceava decât cu mașina
           Cu mașina, durata voiajului este mult mai mare, de 7 ore și 39 de minute, pentru cei 434 km, cât este distanța pe șosea, potrivit unei simulări făcute de Club Feroviar pe site-ul de specialitate viamichelin.com.
          Reducerea duratei călătoriei pe calea ferată, începând cu data de 15 octombrie, care va fi ”oficializată” prin noul Mers al Trenurilor ce va intra în vigoare în luna decembrie, este posibilă datorită finalizării până la acea dată a unor lucrări la infrastructura feroviară.

          Programul lucrărilor la infrastructură
          Sunt mai multe puncte în care la momentul actual se lucrează la înlocuirea schimbătoarelor de cale (macazuri), pentru ridicarea restricțiilor de viteză.
Săptămâna aceasta se lucrează la Râmnicu Sărat, unde trebuie înlocuit un macaz, săptămâna viitoare la Gugești (două macazuri) și cealaltă (23 – 28 septembrie) la Cotești (un schimbător de cale). Lucrările continuă în perioada 30 septembrie – 5 octombrie la Mărășești (o traversare dublă joncțiune – TDJ) și apoi la Buzău (două macazuri și o TDJ).

Sursa: https://clubferoviar.ro 

          CFR SA a lansat licitația pentru „Mașini și utilaje pentru refacția căii ferate (5 loturi)”, în valoare de 275 milioane lei și un termen de livrare de 25 de luni de la semnarea contractului. Ofertele pot fi depuse până la data de 08.10.2019, urmând ca atribuirea să aibă loc până la data de 08.02.2020.

          Conform SEAP, vor fi achiziționate următoarele utilaje:
     Lot 1 – (3 unități) Masina de ciuruit balastul caii ferate este un utilaj autopropulsat, care are capacitatea deplina de a curata patul de balast de sub liniile de cale ferata, precum si de sub aparatele de cale, pentru a aduce balastul la o calitate optima, ceruta de conditiile de transport.
     Lot 2 – (o unitate) Utilaj pentru refacția căii prin înlocuirea șinei și traverselor dotat cu unitate portal deplasabilă peste vagoanele trenului de aport logistic. Utilajul este un echipament deosebit de complex, care realizează înlocuirea șinei vechi și a traverselor, prin manipulare individuală a traverselor în flux continuu cu ajutorul unei unități portante care transportă traversele de pe vagoanele speciale atașate utilajului.
     Lot 3 – (3 unitați) Mașina de burat nivelat și ripat cu avans continuu cu burajul a doua traverse simultan, este destinată efectuarii lucrărilor de reparaţii mecanizate a căii ferate, pentru burajul continuu de mare productivitate pe linii curente si din statii.
     Lot 4 – 3 unități Mașina de profilat balastul căii ferate – Mașina de profilat balastul căii ferate este destinată efectuarii lucrărilor de reparaţii mecanizate a căii ferate, pentru profilarea, perierea și distribuirea a unor cantițăti excedentare de piatră spartă în zonele cu lipsă de balast.
     Lot 5 – 3 Vagoane – Vagoanele de transport și depozitare materiale servesc la executarea lucrărilor de transport și depozitare a materialelor în vrac, precum și la transportul materialelor excavate. Vagoanele poat fi remorcate în sensul de lucru pentru descarcarea pietrei sparte, a sterilului sau a oricăror materiale transportabile în vrac.

Sursa: https://mobilitate.eu

          Ministerul Transporturilor a lansat în dezbatere public proiectul de Ordin al ministrului transporturilor pentru modificarea anexei Ordinului ministrului transporturilor, construcțiilor și turismului nr. 1817/2005 pentru aprobarea Instrucțiunilor privind revizia tehnică și întreținerea vagoanelor în exploatare – nr. 250.
         Verificarea stării tehnice a vagoanelor de călători din compunerea trenurilor se execută prin revizii tehnice și probe de frână efectuate de personalul de specialitate vagoane din cadrul operatorilor de transport feroviar de călători, în conformitate cu prevederile din Anexa „Instrucțiuni privind revizia tehnică și întreținerea vagoanelor în exploatare nr.250” Ordinului ministrului transporturilor, construcțiilor și turismului nr.1817/2005, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr.1039 și 1039 bis din 23 noiembrie 2005, cu modificările și completările ulterioare.
          De la punerea în aplicare a prevederilor menționate până în prezent structura parcului de vagoane a fost îmbunătățită prin introducerea în circulaţie a unor vagoane nou construite şi modernizate, dotate cu instalații și subansamble care au ridicat nivelul de siguranță în exploatare și calitatea serviciilor publice de transport. De exemplu, la nivelul Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Călători „C.F.R. Călători” S.A. au fost puse în circulaţie după anul 2005 un număr de 270 de vagoane nou construite și 730 vagoane modernizate.
          În vederea menținerii în continuare a unui grad ridicat de siguranţă a circulaţiei precum şi a siguranței calităţii serviciilor, se propune modificarea art. 6 alin (5) din cadrul Anexei „Instrucțiuni privind revizia tehnică și întreținerea vagoanelor în exploatare nr.250” Ordinului ministrului transporturilor, construcțiilor și turismului nr.1817/2005, în sensul eliminării distanței minime de 300 km între două revizii tehnice consecutive și a majorării distanței maxime între două revizii tehnice consecutive de la 450 km la 550 km, precum şi abrogarea alin (6).
          Modificările propuse survin ca urmare a faptului că în prezent pentru a confirma menținerea în stare corespunzătoare a subansamblelor care concură la siguranța circulației, pentru traseele mai lungi de 450 km este obligatorie efectuarea reviziei tehnice în tranzit. Din cauza dispunerii geografice a subunităților de vagoane sunt situații când acest tip de revizie tehnică se efectuează la distanțe de cca.150-200 km față de stația unde s-a efectuat revizia tehnică la compunere, fapt ce conduce la reluarea lucrărilor efectuate de revizorul tehnic de vagoane.
          Majorarea distanței maxime între două revizii tehnice consecutive cu 100 km, reprezintă o distanță minimă propusă ca urmare a analizei statistico-tehnică a defectărilor depistate cu ocazia reviziilor tehnice în tranzit, cât și a celor depistate cu ocazia defilării trenurilor pentru o perioadă de șapte ani, perioadă de când au fost inițiate lucrări majore de reabilitare a parcului de vagoane.
          De asemenea, Agenţia de Investigare Feroviară Română – AGIFER nu a constatat, ca urmare a investigărilor efectuate, defecte la vagoane de călători care au circulat pe distanțe mai mari de 600 km care ar fi avut drept cauză revizii tehnice la trenuri cu efecte majore în producerea de accidente și incidente feroviare sau perturbări grave în regularitatea circulației trenurilor.

Sursa: https://mobilitate.eu 

          La un an de la campania CFR - CIFRELE DEZASTRULUI, Știrile Digi FM se întorc la subiectul situației în care se află infrastructura feroviară din România. În noua campanie CFR ȘI DRAGOSTEA DE... ȘINE aflați ce s-a schimbat din mai 2018 până astăzi sau, măcar, ce e pe cale să se schimbe. Asta în condițiile în care numai anul trecut, pierderile de timp pe calea ferată cumulate, s-au ridicat la 6 ani. O veste neașteptată, după atâția ani de sub-finanțare și în care trenurile au ajuns să se târască pe șinele vechi și degradate, a venit la mijlocul lui august. CFR SA anunță că a eliminat jumătate din restricțiile de viteză pe întreaga rețea feroviară. Mai exact, trenurile pot circula fără să fie nevoite să încetinească pe 239 din cele 490 de porțiuni cu probleme. Este vorba despre magistralele Bucureşti - Timişoara, Bucureşti - Episcopia Bihor, Braşov - Curtici, Bucureşti - Vicşani, Braşov - Satu Mare, Tecuci - Ungheni, Bucureşti - Galaţi şi Bucureşti - Mangalia. S-au ridicat restricțiile și din zona unor gări importante cum ar fi Gara de Nord, Ploieşti Sud, Craiova sau Buzău. Costurile s-au ridicat la aproximativ 360 de milioane de lei.

           DE CÂȚI BANI E NEVOIE PENTRU O INFRASTRUCTURĂ FEROVIARĂ MODERNĂ?
           Noile investiții în calea ferată arată că se poate. Alte cifre arată că e nevoie de mult mai mult. Infrastructura trebuie să asigure siguranța tranportului cu trenurile. În campania noastră de anul trecut, „Cifrele dezastrului”, arătam că, lunar, sunt 3 până la 6 incidente care au implicat locomotive, vagoane sau, strict, șinele pe care merg acestea. În ianuarie 2018 erau investigate de Agenția de investigare feroviară română, o deraiere a unui vagon de tren și o deconectare a unei locomotive de la rețeaua electrică. În ianuarie 2019, aceeași Agenție a deschis nu mai puțin de 9 anchete, dintre care 5 pentru deraieri, adică de 4 ori mai multe incidente decât în prima luna a anului trecut. Cifrele scot la iveală nota de plată pentru 30 de ani de subfinanțare. E nevoie de sume colosale pentru a moderniza infrastructura feroviară și a avea trenuri de mare viteză. O spune chiar CFR în strategia de dezvoltare 2018 - 2022. Potrivit acesteia, compania ar avea nevoie de 56,03 miliarde lei (12,18 miliarde euro). Documentul subliniază declinul traficului feroviar, dar și a celui de marfă în ultimii 30 de ani.
           „Finanțarea insuficientă a întreținerii, reparării și reînnoirii infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia și la creșterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii", se menționează în document. În plus, „principala cauză a decalajului major între România și Uniunea Europeană în ceea ce privește transportul feroviar de pasageri o constituie finanțarea publică deficitară a transportului feroviar din România”.
          Suma de 56,03 miliarde lei este împărțită pe mai multe capitole:
          - Reabilitarea și modernizarea infrastructurii coridorului Rin-Dunăre - 20,45 miliarde lei.
           - Reabilitarea și modernizarea infrastructurii coridorului Orient / East-Med - 11,76 miliarde lei.
           - Reabilitarea și modernizarea infrastructurii rețelei TEN-T Centrale( Reteaua Trans - Europeana de Transport) - 4,4 miliarde lei.
          - Reabilitarea și modernizarea infrastructurii rețelei TEN-T Globale - 1,05 miliarde lei.
          Reteaua Trans-Europeană de Transport este un proiect al UE, conectează Europa Centrală și Europa de Sud-Est, este format din 9 coridoare dintre care 2 străbat România și ar trebui să fie finalizată până în 2030.
Alte investiții sunt necesare în:
- Reînnoirea infrastructurii feroviare - 5,7 miliarde lei.
- Intreținerea curentă a infrastructurii feroviare - 7,25 miliarde lei.
- Reparațiile curente ale elementelor de infrastructură 1,08 miliarde lei.

          DE CE NU MAI VOR ROMÂNII SĂ MEARGĂ CU TRENUL?
         „Traficul feroviar de călători a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce privește volumul de transport (măsurat în număr călători) cât și în ceea ce privește volumul de prestații (măsurat în călători pe km). Pentru ambii indicatori s-a înregistrat o contracție de circa 86% față de anul 1989. Acest declin se reflectă în diminuarea dramatică a cotei de piață, care reprezintă în prezent doar cca 16,46% din totalul transporturilor publice de pasageri și 20,5% din totalul transporturilor terestre de pasageri (cu referire la transportul public)”, se arată în documentul publicat pe site-ul CFR. Una dintre principalele cauze ale declinului înregistrat după anul 1990 o constituie nivelul foarte redus de performanță al transportului feroviar de călători, exprimat prin viteza comercială a trenurilor de călători și prin punctualitatea acestora, care reprezintă o consecință a stării neadecvate a infrastructurii feroviare.

         „Una dintre principalele direcții de acțiune pentru stoparea declinului transportului feroviar de pasageri și inversarea acestei tendințe constă în reconsiderarea modului de abordare a mentenanței, dezvoltării și exploatării infrastructurii feroviare, astfel încât să poată fi asigurat suportul logistic necesar creșterii vitezei de deplasare a trenurilor de pasageri și ameliorării punctualității”, susțin autorii strategiei.
          Media pe rețea a vitezelor maxime permise reprezintă 70,7% din viteza maximă proiectată, iar media vitezelor comerciale realizate în traficul de călători reprezintă mai puțin de 45% din viteza proiectată a rețelei feroviare. Analiza făcută de CFR arată și că „reabilitarea transportului feroviar de pasageri este nu numai posibilă, ci chiar dezirabilă, deoarece pe piață există un nivel ridicat de așteptări din partea clienților pentru transportul feroviar”.

          CE SPUN OAMENII POLITICI DESPRE CĂILE FERATE?
          CFR poate să funcționeze mai bine dacă este finanțat mai bine. Este opinia deputatului independent Adrian Dohotaru. Cât privește strategia publicată pe site-ul ministerului transporturilor... „este bună, dar responsabilitatea aplicării ei aparține tot decidentului politic. La noi, din păcate, subfinanțarea este însoțită de lipsa de viziune dar și de incompetență”, a declarat pentru Știrile Digi FM, Adrian Dohotaru.
          „Mulți spun că CFR-ul funcționează prost și trebuie privatizat. Eu nu sunt de acord cu acest punct de vedere. CFR poate să funcționeze mult mai bine în condițiile în care este mult mai bine finanțat, dar trebuie să ai și un control civic, un control public asupra a ceea ce se întâmplă la nivelul managementului CFR tocmai pentru că acele investiții mai mari să nu fie deturnate și să avem încredere că banii sunt folosiți ok. Uneori, strategiile mari sunt delegate. Poate aici aveau consultanți de la Banca Mondială, dar până la urmă, responsabilitatea aplicării unei strategii - că e bună - este a decidentului politic”.
          România se situează pe ultimul loc Uniunea Europeana în ceea ce priveşte finanţarea infrastructurii feroviare. O arată „Strategia privind dezvoltarea infrastructurii feroviare”, document publicat de ministerul transporturilor.
          Acesta prezintă o analiză realizată în cadrul studiului intitulat „The 2017 European Railway Performance Index (RPI)”, realizat de un consorţiu internaţional la solicitarea Comisiei Europene. Studiul evidenţiază că există o relaţie de cauzalitate directă între nivelul finanţării publice a infrastructurii feroviare şi nivelul de performanţă al transportului feroviar.

           PARADOX: N-AVEM AUTOSTRĂZI DEȘI AM INVESTIT ÎN INFRASTRUCTURĂ RUTIERĂ ȘI AM NEGLIJAT CĂILE FERATE
          Conform acestui studiu, România se situează pe penultimul loc dintre cele 25 de ţări analizate, atât din punct de vedere al nivelului de finanţare publică al transportului feroviar, cât şi din punct de vedere al nivelului de performanţă în domeniul feroviar.
          Dacă se analizează comparativ finanţarea publică a infrastructurii feroviare şi finanţarea infrastructurii rutiere se constată existenţa unui decalaj foarte mare în favoarea transportului rutier.
           Graficul arată că acest fenomen a fost semnalat de experţii internaţionali încă din 2005. La momentul respectiv raportul dintre feroviar şi rutier în ceea ce priveşte finanţare apublică era de 11,5:1, ceea ce ne situa pe ultimul loc dintre statele europene analizate. Cota de finanţare a infrastructurii feroviare în raport cu finanţarea totală a transportului terestru era în acel moment de 4 ori mai mică decât media europeană.
          Ulterior anului 1996, în România raportul dintre feroviar şi rutier în ceea ce priveşte finanţarea publică a fost menţinut aproape în permanenţă la valori mai mari decât 10:1, ceea ce constituie o distorsionare importantă a pieţei transporturilor terestre. Chiar dacă tendinţa de a finanţa mai consistent infrastructura rutieră s-a manifestat în toate statele europene, decalajul existent în România iese complet din tiparele europene. În statele Europei de Vest acest raport a fost inferior valorii de 2:1, iar în statele Europei de Est raportul s-a situat sub valoarea de 4:1.
            În ultimii ani s-a investit în infrastructura rutieră, iar cea feroviară a fost, practic, neglijată în opinia deputatului independent.
          „Dacă în alte țări raportul între investițiile în infrastructură feroviară versus infrastructură rutieră este de 1 la 3, alteori chiar 1 la 2, în România, în unii ani, am ajuns la un raport de 16 la 1 în favoarea infrastructurii rutiere. Din acest motiv sunt necesari mai mulți bani în infrastructură feroviară”, a declarat Dohotaru.
          Directorii de la căile ferate au acceptat să se întâlnească și să discute cu Știrile Digi FM. Aflați concluziile și planurile acestora în continuare în cadrul Campaniei „Căile ferate române și dragostea... de șine” în fiecare zi la Știrile Digi FM și pe digifm.ro.

          Sursa: https://www.digifm.ro 

          Conceptul Hyperloop face primul pas în realitate. În deşertul Nevada va fi testat sistemul de propulsie al trenului, iar până la finele anului va fi testat intreg sistemul de transport.
          Mai exact, Hyperloop constă într-o serie de capsule care circulă pe perne de aer printr-o reţea de tuburi cu joasă presiune. Rezistenţa e minimă aşa că trenul ar trebui să atingă o viteză maximă de 1.120 de kilometri pe oră.
          Prin comparaţie, trenul Maglev atinge maxim 431 km/h, adică de trei ori mai puţin. Practic prin Hyperloop, de la Bucureşti la Viena s-ar ajunge în mai puţin de o oră.
          Dincolo de provocarea tehnică însă e provocarea economică. În proiectul companiei Hyperloop One s-au investit deja 80 de milioane de dolari, dar greul abia începe. Pentru a fi o opţiune reală pentru călători, sistemul trebuie să fie fezabil economic.
          Fondatorul Tesla crede că Hyperloop ar putea înlocui trenurile de mare viteză - n-ar fi doar mai rapid, ci şi mai ieftin. Iar înainte de a fi folosit în America, sistemul ar putea ajunge chiar în Estul Europei. Cealaltă companie care încearcă să dezvolte proiectul a semnat o înţelegere cu guvernul Slovaciei pentru a explora construirea sistemului de tuburi. Planul e să unească Bratislava, Viena şi Budapesta. Ambele companii din această cursă cred că pot construi trenul viitorului în maxim 4-5 ani.

Sursa: https://www.digi24.ro