”Secretariatul General al Camerei Deputaților a trimis astăzi Statutul Personalului Feroviar (PL-x 37/2017) la Președintele României pentru promulgare”.

          ”Stimate domnule Președinte, Federația Națională Feroviară Mișcare Comercial Vagoane, cea mai mare federație sindicală a lucrătorilor feroviari din România, vă trimite prezenta scrisoare pentru a vă informa cu privire la dorința celor câteva zeci de mii de români angajați în sistemul feroviar românesc ca Legea Statutului personalului feroviar să fie promulgată de către Excelența Voastră. Statutul personalului feroviar din România este un document care reglementează relațiile de muncă dintre ceferiști și angajatorul său și are o importanță deosebită pentru întreg sistemul feroviar românesc ca parte esențială a mecanismului strategic al economiei românești”, se arată într-o scrisoare trimisă președintelui Klaus Iohannis de FNMCV, sub semnătura liderului sindical Grigore Mare.

          Plenul Camerei Deputaților a adoptat pe 7 mai, cu 203 voturi pentru, două împotrivă și 86 de abțineri, proiectul de Lege privind Statutul personalului feroviar. Pe 14 mai, legea a fost depusă la secretarul general al forului legislativ, pentru exercitarea dreptului de sesizare asupra constituționalității legii. Cum nimeni nu a contestat constituționalitatea, următorul pas a fost trimiterea la Palatul Cotreceni, în vederea promulgării și, apoi, a publicării în Monitorul Oficial al României.

          Ce prevede Statutul personalului feroviar
          Pe 16 aprilie 2019, Comisia pentru Muncă din Camera Deputaților a dat votul final pe Statutul feroviarului. S-a obținut mărirea coeficienților de ierarhizare la un nivel foarte apropiat de nivelul cerut de CSNTR, respectiv coeficienții câștigați prin Contractul colectiv de muncă la nivelul ramurii transporturi 2008-2010. Astfel, pentru muncitorii calificați a fost aprobat un coeficient de 1.45, față de propunerea inițială de 1.2. Pentru funcțiile pentru care condiția de pregătire este de studii superioare s-a obținut un coeficient de ierarhizare de 2.2, au informat recent sindicaliștii.
          Cu privire la reducerea vârstei de pensionare s-a aprobat reducerea vârstei standard de pensionare cu cinci ani, fără penalizare, pentru întreg personalul feroviar, reușindu-se reducerea stagiului obligatoriu de cotizare de la 35 la 30 de ani.

          Reglementări de acum mai bine de 40 de ani
          În expunerea de motive la proiectul de lege, formulată de inițiatorii lui, se arată că în rândul angajaților feroviari se înregistrează un grad ridicat de uzură fizică și psihică, din cauza condițiilor deosebite de muncă din acest sector de activitate.
          În momentul de față, este în vigoare Decretul nr. 360 din 1976 privind Statutul disciplinar al personalului din unitățile de transporturi. Deputații și senatorii care au inițiat proiectul de lege ce merge acum la promulgare consideră că reglementarea din perioada comunistă trebuia actualizată, ținând cont de modificările intervenite în ultimii 40 de ani în legislația națională și în cea europeană.

Sursa: https://clubferoviar.ro 

Attachments:

Adresa Presedintele Romaniei (1).pdf

[ ]

672 kB

178 Downloads

          Un clasament care relevă întârzierile trenurilor în 13 state europene a fost dat publicității recent de Platforma europeană a gestionarilor de infrastructură feroviară (PRIME).
           Pe primul loc din punctul de vedere al întârzierilor se clasează căile ferate belgiene SNCB, urmate de cele italeine Trenitalia și de societatea de stat din Franța SNCF. Trebuie menționat faptul că România nu este inclusă în clasament, deoarece nu face parte din PRIME.
          PRIME consideră că un tren a ajuns la timp dacă ajunge cu cel mult cinci minute și 29 de secunde după ora prevăzută în graficul de circulație. Dacă o luăm invers, în clasamentul punctualității conduce Letonia, cu un grad de punctualitate de 99%, urmată de Elveția (97%) și Olanda (96%). Un scor bun obține și Spania, care înregistrează o rată de punctualitate de 93%.

          Belgienii privesc cu rezerve studiul privind întârzierile trenurilor
          Infrabel, gestionarul infrastructurii feroviare belgiene, membru al PRIME, privește cu rezerve rezultatele studiului.
          Potrivit Infrabel, o comparație între rețelele feroviare din țări diferite este foarte dificil de făcut. ”Metodologia nu este întotdeauna aceeași în toate țările. În Belgia, toate liniile sunt luate în considerare, inclusiv cele pe care au loc lucrări. Alte țări nu dau decât cifrele referitoare la liniile principale, fără liniile pe care au loc lucrări”, explică Martin de Brabant, purtător de cuvânt al ministrului Mobilității, François Bellot. El aduce în discuție și ”efectele terților” – accidente, animale pe șine sau furturi de cabluri.
          De asemenea, Belgia este singura țară unde numeroase trenuri trebuie să treacă prin blocajul de pe Axa Bruxelles Nord-Midi. În caz de incidente, trenurile sunt mai rar anulate în Belgia decât, spre exemplu, în Olanda, ceea ce viciază punctualitatea. Audiați în ianuarie în Comisia de Infrastructură a Parlamentului belgian, directorii SNCB și Infrabel au promis să reducă întârzierile cu 10%. Însă Sophie Dutordoir (SNCB) a recunoscut că materialul rulant învechit este responsabil de 75% din întârzieri.
           Un calcul intern al Infrabel, obținut la începutul anului de jurnaliștii de la L’Echo, relevă faptul că trenurile belgiene au acumulat mai multe întârzieri decât în șările vecine. În această comparație, doar Regatul Unit, chiar dacă, dincolo de Canalul Mânecii, trenurile de lung parcurs sunt considerate punctuale dacă au maximum 11 minute întârziere.
           În Belgia, trenurile sunt punctuale dacă ajung la destinație sau la prima gară din joncțiunea Nord-Midi cu o întârziere de maximum șase minute. Potrivit acestui criteriu, 88,3% din trenurile belgiene au ajuns la timp în 2017.

          Francezii promit că îmbunătățesc situația
          SNCF a înregistrat anul trecut o rată de punctualitate de 87%, cea mai proastă valoare, sub media europeană, care se ridică la 91%.
          Compania franceză de stat se apără, spunând că s-a produs o ameliorare a punctualității de la începutul anului în curs. ”Primul trimestru din 2019 este caracterizat de rezultate mai bune față de ceilalți ani în materie de punctualitate”, se felicită operatorul. SNCF spune că în primele trei luni ale anului a avut o punctualitate globală de 89,3%, față de 87,1% în perioada similară a lui 2018. O creștere care vizează deopotrivă garniturile TGV, Intercity și trenurile expres regionale (TER).
          Pentru TGV, rata punctualității a crescut de la 89,6% la 91,4%. ”Cea mai bună performanță din 2014”, notează SNCF, care insistă pe o accelerare a planului să de acțiuni în materie de regularitate și de a reduce întârzierile trenurilor. Printre măsurile luate se numără și programul H00 lansat în 2017, destinat să amelioreze punctualitatea la plecare, notează publicația Tour Hebdo.

Sursa: https://clubferoviar.ro 

          Compania de Infrastructură va plăti 29,44 milioane lei, fără TVA, unei firme pe mai multe utilaje multifuncționale de modernizare a căii ferate.
          Compania CFR SA semnează contractul cu firma Geismar (Franța) pentru cumpărarea a 16 de utilaje multifuncționale, câte două la fiecare regională. Acestea sunt primele utilaje achiziționate de CFR SA în ultimii zece ani, iar achiziția coincide cu venirea lui Constantin Axinia la cârma companiei de infrastructură.
          Licitația pentru achiziția de utilaje multifunctionale cu deplasare mixta rutiera/feroviara a fost demarată în noiembrie 2018. Durata contractului este de 18 luni iar desemnarea câștigătorului s-a făcut în proporție de 85% în funcțiue de prețul solicitat și 15% de garanția oferită.
          Geismar, companie prezentă pe toate continentele, a fost înființată cu aproape un secol în urmă și produce echipamente de așezare, monitorizare și întreținere a liniilor de cale ferată, inclusiv în domeniul transportului feroviar de mare viteză.

Sursa: https://clubferoviar.ro 

          China a lansat joi în probe, în orașul estic Qingdao, un prototip de tren glonț maglev denumit și ”plututitor” care poate atinge o viteză de 600 km/h, relatează CNN.
          Prototipul de tren maglev, ce folosește tehnologia de levitație magnetică, a intrat în teste joi în orașul Qingdao (estul Chinei) și este format dintr-un vagon. Inginerii chinezi lucrează şi la un model care va fi format din cinci vagoane.
          Trenul este dezvoltat de compania de stat China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), cel m ai mare producător de echipamente feroviare din lume. După teste ample, trenul va intra în producție comercială în 2021.
          Trenurile de mare viteză din China ating în prezent cu o viteză de 350 de km/oră.
          Trenurile maglev utilizează câmpurile magnetice pentru a-şi asigura propulsia. Spre deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu şina, ceea ce reduce forţa de frecare şi permite atingerea unor viteze foarte mari.
          Shanghai, centrul financiar al Chinei, este singurul oraș chinez care operează în prezent o linie maglev comercială, de mare viteză. Trenul maglev din Shanghai foloseşte tehnologie germană şi a fost pus în funcțiune în 2003, pe o porțiune de 30 de kilometri între centrul orașului și aeroportul Pudong. Acesta are o viteză maximă normală de operare de 430 km/oră. Alte trenuri maglev, dar de viteză mică spre medie, rulează în oraşele Beijing şi Changsha.

          Sursa: https://stirileprotv.ro 

           „Cugireana”, pe vremea comunismului, a fost cel mai lung tren de călători din Europa. „Cugireana”, în vremurile sale de glorie, aducea în oraş între 7.000 şi 10.000 de navetişti zilnic. 

        Transportul feroviar a scris istorie la Cugir şi s-a dezvoltat odată cu industria din oraş. Primul tren a oprit în gara din Cugir în anul 1906, după ce s-a finalizat construcţia căii ferate Cugir – Şibot, rută folosită în special pentru transportul de marfă pentru uzinele cugirene. În timp, transportul feroviar a crescut direct proporţional cu dezvoltarea industrială şi a atins apogeul înainte de Revoluţie. În anii 80, lucrau la Uzina Mecanică din Cugir peste 18.000 de oameni, majoritatea fiind navetişti din Blaj, Teiuş, Zlatna, Alba Iulia, Aiud, Ocna Mureş şi din comunele limitrofe. Aşa se face că mulţi dintre muncitorii de la Cugir ajungeau la lucru zi de zi cu trenul, celebra garnitură „Cugireana”.

          „Trenul aduna toţi navetiştii care veneau la Cugir şi era atât de aglomerat încât uneori se stătea chiar şi pe scări, în picioare pe culoare sau chiar şi în acele treceri dintre vagoane. Vara era îngrozitor de cald şi te sufocai în vagoane. În ciuda condiţiilor, nimeni nu se plângea şi vă spun sincer că după o zi de muncă aşteptam să urcăm în Cugireana pentru un drum cu poveşti, jocuri de cărţi şi glume”, povesteşte unul dintre cei care a lucrat la Cugir.

          Cel mai lung tren din Europa „Cugireana” era în plină glorie în anii 80 când la Uzina Mecanică din Cugir lucrau peste 18.000 de oameni, iar majoritatea dintre ei erau navetişti care veneau din localităţile din zonă sau chiar de la câteva zeci de kilometri distanţă. Trenul avea 18 şi chiar 20 de vagoane care erau etajate în aşa fel încât să aibă loc miile de navetişti care foloseau zilnic această garnitură. Potrivit unor însemnări istorice din acea perioadă, „Cugireana” era considerat cel mai lung şi mai aglomerat tren de călători din Europa, aducând uneori până la 10.000 de persoane. În registrele CFR din anii 1986 – 1989 sunt informaţii potrivit cărora pentru acest tren existau 7.000 de abonamente. Ceferiştii din zonă povestesc că din cauză că era foarte lung trenul trebuia împărţit în două la intrarea în gara din Cugir, între macazuri. „Cugireana” avea şi o soră numită de navetişti „Sibiana” şi care făcea legătura între Cugir şi Sibiu.

          „Cred că nu este om care a locuit sau a muncit la Cugir să nu aibă amintiri legate de „Cugireana”. Eu îmi amintesc că urcam uneori în ultimele vagoane şi când coboram nu vedeam partea din faţă a trenului. Pe tren puteai afla ultimele bârfe şi ştiri, dar dacă încercai să cauţi pe cineva aveai slabe şanse să reuşeşti să îl găseşti până când trenul nu oprea în staţie. Uneori era atât de aglomerat încât simţeai bătăile inimii celui care stătea lângă tine. Bărbaţii încingeau nişte jocuri de „filcău” (joc de cărţi – n.r.) şi peste tot se râdea şi oamenii erau plini de viaţă. Erau alte vremuri pe care cei care nu le-au trăit cred că nu le-ar putea înţelege”, spune o localnică din Cugir.

          În anii comunismului, transportul feroviar era folosit şi pentru transportul de mărfuri, astfel încât în fiecare lună trenurile care mergeau la Cugir duceau aproape 14.000 de tone de mărfuri. Însă pe lângă cei care călătoreau corect cu trenul existau şi mulţi care mergeau fără bilet sau „cu naşul”, iar din această cauză existau frecvent razii pe traseul pe care circula „Cugireana”, scrie libertatea.ro.

Sursa: http://www.radiounirea.ro/cugireana-candva-cel-mai-lung-tren-din-europa-ducea-zilnic-10-000-de-navetisti-58481.html

          Japonia forțează limitele vitezei pe căile ferate și testează cel mai rapid tren, capabil să atingă o viteză maximă de 400 km/oră (249 de mile pe oră).
          Numit Alfa-X, trenul ar urma să intre în funcţiune pe căile ferate japoneze în anul 2030. Compania feroviară JR East are în plan ca trenul să circule cu o viteză de 360 de kilometri pe oră. Acesta ar fi cu 10 km/h mai rapid decât China’s Fuxing Hao, care leagă capitala Beijing de Shanghai şi care atinge o viteză operaţională de 350 de kilometri pe oră, relatează Mediafax.

          Cel mai rapid tren va fi testat noaptea
          Pentru a face faţă presiunii imense a aerului la intrarea în tuneluri, Alfa-X va avea în partea din faţă un „nas” care măsoară 22 de metri. Trenul de mare viteză va fi testat începând de vineri, pe timp de noapte, timp de trei ani, între oraşele Aomori şi Sendai.
          Cu toate acestea, recordul de viteză înregistrat de un tren japonez este cu puţin peste 600 de kilometri pe oră, în 2015, tren care a parcurs o dinstanţă de 1,8 kilometri în 10,8 secunde.

Sursa: https://clubferoviar.ro/cel-mai-rapid-tren/ 

          Nu numai cele românești, și trenurile germane au întârzieri, iar compensațiile plătite anul trecut de Deutsche Bahn anul trecut au fost cu 50% mai mari decât în 2017.
          Anul trecut. 2,7 milioane de pasageri ai Deutsche Bahn au cerut și au primit compensații pentru întârzierile trenurilor, totalul plătit de compania germană de stat fiind de 54 milioane de euro, cu peste 50% mai mult decât în 2017. Media a fost de 20 de euro/pasager.
Regulile europene spun că un pasager al cărui tren a sosit cu cel puțin o oră întârziere va primi un sfert din contravaloarea biletului, iar dacă întârzierea este mai mare de două ore, pasagerul poate primi jumătate din cât a plătit pe bilet. În România deorogările nu le permit deocamdată pasagerilor să primească bani pentru întârzieri.
În 2018, 25% dintre trenurile operate de Deutsche Bahn au avut întârzieri, iar anul acesta ponderea a fost de 22%. Trenurile de mare viteză ICE au avut și intervale în care rata întârzierilor a trecut de 30%, notează HotNews.

Și trenurile germane au întârzieri, iar situația s-a înrăutățit
          Au fost ani în care Deutsche Bahn a avut sub 5% trenuri întârziate, dar în ultimii ani lucrurile s-au înrăutățit și subiectul este discutat tot mai des în Germania, în toate mediile. Există și planuri de remediere a problemelor, dar sunt destui care se îndoiesc că sunt realizabile.
          Sunt și voci care spun că decăderea căilor ferate este încă un semn că puterea și influența Germaniei sunt și ele în declin, la fel cum și influența Angelei Merkel în Europa și în lume s-a diminuat mult. Un motiv ține de investițiile medii în infrastructura feroviară care, spune asociația Allianz Pro Schiene, sunt chiar și sub media din Italia, țară cu o economie mult sub cea germană. Investițiile sunt de 66 euro/cap de locuitor în Germania, în timp ce în Olanda sunt de 128 euro, în Marea Britanie sunt de 165 euro, iar în Elveția, de 328 euro, spun cei de la Allianz Pro Schiene.
          Rețeaua necesită mai multe investiții și nu mai face față fiindcă numărul de pasageri a tot crescut și se preconizează că va crește. Un exemplu este linia Hamburg – Berlin, unde numărul de pasageri a crescut cu 35% în patru ani și Deutsche Bahn vrea ca din 2021 să fie două trenuri pe oră între aceste orașe.
Practic, numărul de pasageri transportați s-a dublat în ultimii 30 de ani și se preconizează încă o dublare până în 2030.

Sursa: https://clubferoviar.ro/trenurile-germane-au-intarzieri/ 

          Astăzi 07 mai 2019, proiectul de Lege privind Statutul personalului feroviar a primit votul majoritar necesar pentru adoptarea legilor organice în plenul Camerei Deputaților.
Urmează trimiterea Legii spre promulgare către Președintele României.

Sursa: https://www.facebook.com/fnfmcv/

Attachments:

LEGE privind statutul personalului feroviar

[ ]

283 kB

1015 Downloads

          Primul Ministru Viktor Orbán a anunțat planul său simplu, dar ambițios: să facă din Ungaria una dintre cele mai bune țări din Europa până în 2030. În discursul său din 2018 de la Tusványos a subliniat pașii necesari pentru a face această viziune reală. El s-a concentrat în primul rând pe conectarea rețelelor de transport din Ungaria cu țările învecinate, creând în mod eficient o rețea de transport central europeană bine conectată. În acest scop, guvernul a anunțat de-a lungul anilor mai multe proiecte feroviare. Ungaria Today a cercetat încontinuu pentru a determina în ce etapă se află proiectele actuale și cât de realiste sunt acestea.
          “Propunerea noastră poate fi rezumată spunând că, în sfârșit, ar trebui să conectăm țările noastre împreună – o dată pentru totdeauna și cu intenții serioase. Să conectăm orașele noastre mari cu legăturile feroviare și rutiere de mare viteză. Este rușinos că nu există o astfel de legătură între Debrețin și Nagyvárad [Oradea], între Kassa [Košice] și Miskolc, între Nyíregyháza și Szatmárnémeti [Satu Mare], între Eszék [Osijek] și Pécs sau între Kolozsvár [Cluj-Napoca] Budapesta “, a spus primul-ministru anul trecut.

Cel mai mare proiect este calea ferată Budapesta-Belgrad
          Îmbunătățirea legăturii dintre Serbia și Ungaria nu servește doar intereselor celor două țări implicate; este, de asemenea, parte a inițiativei OBOR, One Belt, One Road. Prin urmare, principalul motiv pentru dezvoltare este de a permite bunurilor chineze să ajungă pe piețele europene prin portul Pireu în Grecia. Traseul principal de transport de marfă trece deja prin linia Kelebia, dar viteza medie este de doar 60 km / h.
Înainte de tratatul de pace de la Trianon, a fost o linie ferată dublă, dar puterile aliate au făcut Ungaria să demoleze una dintre căi. De asemenea, această linie a suferit cel mai mult din ultimii 30 de ani ai politicii de dezvoltare. Din cauza lipsei de dezvoltare, linia a fost declasată.
În 2011, Ministerul Resurselor Naționale a declarat că a influențat cu succes introducerea liniei în rețeaua transeuropeană de transport. În consecință, Ungaria trebuia să renoveze linia folosind fonduri UE.
           Documentele oficiale ale Comisiei arată încă că linia trebuie să fie modernizată. Documentul intitulat “Coridoarele rețelei de bază ale rețelei transeuropene de transport (TEN-T)” descrie linia Kelebia: studii și lucrări pentru reconstrucția și modernizarea liniei existente și construcția celei de-a doua linii de cale ferată de la Novi Sad până la granița cu Ungaria.
           Surse din cadrul Comisiei susțin că legătura de la Budapesta până la granița cu Serbia nu se află pe niciun coridor al rețelei de bază transeuropene (TEN-T) (nici Rinul-Dunăre, nici Mediterana Orient-Est). Cu toate acestea, aceasta face parte din “alte secțiuni” ale rețelei de bază și ar fi eligibilă prin intermediul CEF (în funcție de limitele anuale de apel) pentru studiu. Rețeaua centrală din Balcanii de Vest este, de asemenea, eligibilă pentru finanțarea prin instrumentului de asistență pentru preaderare (IPA) și beneficiază de cadrul de investiții din Balcanii de Vest (WBIF) ca facilitate de combinare.
          Nu este clar de ce Ungaria și Serbia caută resurse din China, având în vedere că fondurile UE sunt încă disponibile. Am cerut expertului în transport Gergely Andó posibilele motive ale investiției chineze. Andó consideră că va exista un singur ciclu financiar înainte de 2030. Și deoarece Bruxelles pare să fi terminat evoluțiile preliminare, șansa de a împinge reconstrucția BP-BG în următorul ciclu financiar al UE este scăzută.

Disputele asupra plății economice
          Mulți susțin că investiția chineză nu ar fi profitabilă pentru Ungaria. Conform calculelor publicate acum patru ani de Figyelő, investiția va deveni rentabilă în 2.400 de ani.
           Ungaria Today l-a întrebat pe Sándor Kusai, fostul ambasador al Ungariei în China și expert în China, cu privire la proiect și la posibilele sale rezultate. Kusai a spus că, calculele obișnuite se fac pe baza dimensiunii actuale a traficului de mărfuri. Cu toate acestea, putem estima doar modul în care linia va crește gradul de schimb de bunuri. Kusai a subliniat complexitatea profitului investiției: “Dacă guvernele anterioare ar fi calculat cu traficul real, autostrăzile nu ar fi fost construite în ultimii 15 ani. Și fără autostrăzi, nu ar fi BMW sau Mercedes”. El a explicat, de asemenea, că acest tip de coridor de tranzit ar crește rata de încredere și de investiții între China și Ungaria.
În decembrie anul trecut, guvernul Ungariei a decis să lanseze o nouă procedură de achiziții publice pentru modernizarea secțiunii maghiare a liniei ferate Budapesta-Belgrad. Costul estimat al proiectului a crescut de atunci cu aproximativ zece procente.
          Costul proiectat pentru modernizarea secțiunii de 152 km între Budapesta și Kelebia la granița cu Serbia a fost de 578 miliarde forinți (1,79 miliarde EUR) în mai 2018. Cea mai bună ofertă făcută de atunci a fost de 693 miliarde forinți. Întrucât guvernul nu dorește să depășească o depășire, a lansat o nouă procedură de achiziție publică.
           Gergely Andó a declarat pentru Ungaria că o nouă licitație ar putea modifica calea originală. Potrivit expertului în transporturi, au circulat informații neoficiale despre linia de la Soroksár-Kelebia la Cegléd-Szeged-Szabadka. Această linie ar putea fi mai eficientă din punct de vedere al costurilor: este puțin mai lungă și unele părți au fost deja renovate. Potrivit lui Andó, alegerea acestei linii înseamnă automat o reducere de 30% a costului.

Celălalt plan ambițios este linia București-Budapesta
          Primele zvonuri au susținut că Ungaria a renunțat la planul Budapesta-Belgrad pentru a se concentra asupra Transilvaniei. Informațiile din presă au sugerat că proiectul a fost finanțat, de asemenea, de împrumuturi chinezești. Când a fost întrebat de ce această linie se va baza pe investiția chineză, Andó a explicat că toată lumea are speranțe mai mari decât ceea ce este posibil. Uniunea are propria sa structură financiară, obiective și coridoare spre România, dar țara necesită mai multe investiții decât poate furniza strategia de dezvoltare a Uniunii înainte de 2030.
           Grupul de la Vișegrad a decis să construiască împreună o linie feroviară de mare viteză între Budapesta, Bratislava, Brno și Varșovia, a arătat ministrul de externe al Ungariei în urma discuțiilor din nordul Slovaciei anul trecut. Numai studiul va costa 1,5 HUF (5 milioane EUR). Proiectul final poate ajunge la 1.100 miliarde HUF, ceea ce pare a fi o sumă uriașă în comparație cu bugetul global de dezvoltare a căilor ferate (doar 1.500 miliarde HUF până în 2022). Fondurile UE nu pot fi utilizate pentru construcții din cauza unei returnări economice incerte.
          Specialiștii de transport din Ungaria și-au exprimat, de asemenea, îndoielile cu privire la rentabilitatea proiectului. Într-o declarație, Városi és Elővárosi, Asociația de tranzit urban și suburban a subliniat importanța îmbunătățirii rutelor de transport dinspre nord spre sud, nu doar a legăturilor dintre Est și Vest. Cu toate acestea, nu sunt siguri că traseul planificat este cea mai bună opțiune. Experții asociației consideră că cele două companii aeriene satisfac călătorii care merg zilnic de la Budapesta la Varșovia. Cu toate acestea, acest plan pare mai realist, deoarece se integrează în planul de dezvoltare al Europei.

Este nevoie de timp pentru a finaliza
          Presa deseori scrie despre aceste planuri, concentrându-se în primul rând pe politica din spatele lor. Proiectele adesea au un acord care duce la întârzieri semnificative. Ambii experți sunt de acord că proiectele de dezvoltare a căilor ferate durează mult timp, poate chiar decenii de la proiectare la implementare. Prin urmare, nu sa întâmplat nimic extraordinar atunci când guvernul a lansat o nouă procedură de achiziții publice.
Budapesta-Belgrad ar fi prima mare dezvoltare a infrastructurii de către China în cadrul Uniunii. Ar putea să o folosească ca referință pentru externalizarea capacităților sale de construcție către Europa. La urma urmei, China construiește mai mulți kilometri de căi într-un an decât întregul sistem ungar. Are cu ușurință capacitatea de a face astfel de investiții.

Cine va câștiga pe termen lung?
          Planurile listate, deși ambițioase, includ doar o corecție în ultimii 100 de ani de politică a căilor ferate. În diferite țări, se observă cu trecerea timpului că trenurile încetinesc. Cu alte cuvinte, trenurile sunt mai lente astăzi decât au fost cu 30 sau 40 de ani în urmă. Mai mult decât atât, este o problemă enormă că, din cauza evenimentelor politice din secolul trecut, sistemele feroviare nu s-au putut conecta unul la celălalt. Europa Centrală se află astăzi la o răscruce de drumuri; fie că este nevoie de surse UE, care sunt în mod obișnuit lente și inflexibile, fie caută fonduri străine.
           Statele membre trebuie să viziteze Bruxelles-ul cel puțin de trei ori înainte de a începe chiar și un program de dezvoltare a căilor ferate. În comparație, ruta chineză pare a fi mult mai simplă și mai rapidă. Având în vedere că țările din Europa Centrală suferă de o forță de muncă în scădere și de o lipsă de capacitate, faptul că China va prelua construcția feroviară este un alt beneficiu convingător. Cu toate acestea, soluția chineză are și dezavantajele sale. Până acum, țara asiatică a încercat doar să ajute în proiecte de infrastructură din Polonia, ceea ce sa dovedit a fi un eșec enorm. Nu se știe dacă partea chineză a învățat din greșelile sale și a descoperit capcanele de a investi într-o țară din UE. Riscul unei capcane de datorii chineze atârnă peste acest proiect mult în același mod. Adevărul investițiilor mega chineze în țările în curs de dezvoltare este că, la sfârșit, China obține cel mai mult din afacere.

Un articol scris de Gábor Sarnyai, de pe pagina web hungarytoday.hu 

Sursa: http://www.aifr.ro/?p=13435&fbclid=IwAR0vSn29MgZbrbpYf9D3BTTUWQ0Gmhj0uIf6gA9rWtAlxjV_OJXyg7QJqyg

          În urmă cu aproape șapte ani de zile, când a fost preluată de Grampet Group, compania omului de afaceri Gruia Stoica, prin hale bătea vântul – mai erau doar câțiva angajați pentru pază. Apoi, a renăscut Reloc Craiova, căci despre ea este vorba, din propria-i cenușă. Acum este o poveste de succes.
          La finele lui 2012, Gruia Stoica, proprietarul Grampet Grup, a preluat producătorul de locomotive Electroputere Craiova și Reloc SA, cea mai importantă companie din zona reparațiilor și modernizării de locomotive din România.
          La vremea respectivă, Grampet Group a achiziționat activitatea de producție de locomotive de la Electroputere Craiova, fosta Divizie de Vehicule Feroviare și Urbane- DVFU care a fabricat peste 1.000 locomotive electrice și peste 3.000 locomotive Diesel electrice de-a lungul timpului. Noua entitate se numește acum Electroputere VFU SA. Totodată, Grampet Group a achiziționat și fabrica Reloc SA Craiova, tranzacție ce i-a permis să-și consolideze activitatea de reparații de locomotive și material rulant.
Nimeni nu mai credea pe atunci că Reloc se va mai pune pe picioare. Cei câțiva angajați care mai veneau la serviciu și intrau în halele fabricii se îngrijeau să nu se fure componentele din metal rămase pe acolo. Toată lumea era convinsă că, după modelul altor centre industriale, și aici se va rade totul de pe fața pământului și va apărea fie vreun centru comercial, fie vreun cartier rezidențial.
Și totuși, de data asta a fost cu noroc. A renăscut Reloc după ce a fost privatizată, iar afacerile au început să meargă strună.

A renăscut Reloc. Pe poarta fabricii a ieșit prima locomotivă

          În 2014, are loc o premieră: a fost prezentată prima locomotivă proiectată şi realizată integral la Craiova după 24 de ani de stagnare.
Este vorba despre o locomotivă Diesel de 1250 CP, construită de Electroputere VFU şi Reloc SA, în parteneriat cu corporaţia americană Caterpillar, unul dintre cei mai mari constructori de motoare Diesel din lume. Grațian Călin, preşedintele Reloc SA, spunea atunci că noua locomotivă, numită Terranova, nu are nicio legătură cu vechile locomotive din România.
          Fabrica de la Craiova avea o capacitate de trei locomotive pe lună, existând deja un precontract în Europa de Vest pentru opt unități. Locomotiva Terranova este destinată serviciului de manevră grea şi transportului de marfă şi poate rula pe linii cale ferată cu ecartament îngust, normal sau larg, putând fi utilizată în majoritatea sistemelor feroviare.

Reloc Craiova în cifre

          Fabrica din Craiova a ajuns acum, la aproape șapte ani de la privatizare, la un nivel de invidiat în business-ul feroviar.
          Potrivit ultimelor date disponibile la Ministerul Finanțelor, în 2017 Reloc Craiova a înregistrat o cifră de afaceri de aproape 65 milioane de lei (peste 15 milioane de euro) și un profit de 2,16 milioane de lei. Numărul mediu de salariați era de 693. A renăscut Reloc cu adevărat.
          “Reloc SA și Electroputere VFU Craiova sunt un stindard al tradiției feroviare românești, sunt un simbol al economiei românești, reprezintă interesele naționale peste graniță, culegând recunoștința și aprecierea clienților internaționali prin calitatea și capabilitățile produselor ce ies pe porțile celor două fabrici”, spune Grațian Călin, președintele Consiliului de Administrație.
          Grupul format de Electroputere VFU și Reloc SA reprezintă cea mai mare unitate de fabricare și reparații de locomotive din România și din întreaga Europă Centrală și de Sud-Est. Reloc găzduiește un centru de proiectare și cercetare în domeniul tracțiunii feroviare, care va continua la Craiova tradiția locomotivelor Electroputere.

Clienți din România și din Europa Centrală și de Est

          Reloc este specializată în proiectarea, construcția, repararea și modernizarea vehiculelor feroviare și a materialului rulant, precum și în producția de piese de schimb pentru industria feroviară. Fabrica din Craiova execută toată gama de reparații și lucrări de întreținere pentru locomotive, de orice tip ar fi acestea.
          Beneficiarii serviciilor Reloc sunt cele mai mari societăți feroviare private sau de stat din România, Polonia, Serbia, Macedonia, Slovacia, Ungaria sau Bulgaria, dar și numeroase alte companii private. La Reloc s-au făcut cu succes peste 8.500 de reparații planificate, peste 800 reparații accidentale și nenumărate reparații de agregate (motoare de tracțiune, osii, generatoare, transformatoare etc.) și recondiționări de subansamble pentru locomotive.

Sursa: https://clubferoviar.ro/a-renascut-reloc