Între 30% și 50% dintre liniile de cale ferată analizate într-un studiu comandat de Autoritatea pentru Reformă Feroviară ar trebui închise sau predate spre exploatare autorităților regionale. O reformă a rețelei ar face ca sistemul feroviar din România, aflat pe una dintre ultimele poziții la nivel UE, să devină la fel de eficient ca cel polonez. Deocamdată, 90% din trafic are loc pe 54% din rețea.

doru.cireasa@clubferoviar.ro

Autoritatea de Reformă Feroviară a prezentat marți în cadrul unei conferințe online rezultatele unui studiu comandat anul trecut privind sustenabilitatea și eficientizarea rețelei feroviare din România. Studiul a presupus o auditare a 113 linii de cale ferată, dintre care 97 sunt neinteroperabile. Acestea sunt și cele analizate în Master Planul de Tranporturi ce stă la baza Programului Operațional Infrastructură Mare în cadrul căruia este finanțat sectorul infrastructurii de transport din România.

„Această evaluare se bazează pe o analiză a modelului național de transport, ținem seama de evoluția traficului, de posibilitățile de atragere de trafic de la alte moduri sau de posibilitatea generării de trafic. Toate aceste lucruri sunt finalizate prin analiza cost beneficiu”, a explicat în deschidere președintele ARF, Gigi Gavrilă.

În principiu, rețeaua feroviară e bine dezvoltată

Despre calea ferată românească, numai de bine. „Avem o rețea feroviară foarte bună, spre deosebire de alte state din regiune rețeaua noastră e foarte bună și bine organizată, este o moștenire lăsată de înaintași, de care trebuie să avem grijă. Ar fi păcat ca prin decizii pripite sau prin evaluare modestă a condițiilor zonei respective să luăm decizia închiderii. Evident, și veți vedea, sunt practic zone unde la vremea respectivă a fost necesară dezvoltarea zonei, din păcate, acum nu se justifică menținerea, dar vom vedea, există posiiblitatea ca anumite excepții să fie dezvoltate astfel încât să beneficiem de această rețea”, a mai spus el.

În urma studiului, în a doua parte a anului, ARF va organiza la nivel local, cu ajutorul sucursalelor de căi ferate, sesiuni de prezentare a liniilor de interes local și a scenariilor propuse de consultanți.

Liniile, analizate în cadrul a patru scenarii

Experții au luat în calcul patru scenarii privind viitorul liniilor analizate, de la conservarea totală a acestora la dezvoltarea acestora pe baza investițiilor. „Scenariul conservare: s-au estimat costuri beneficii pornind de la ipoteza că serviciul de călători va fi suspendat, al doilea scenariu se referă la faptul că transportul de călători va fi păstrat la nivelul perioadei 2016-2018. Aici e nevoie de costuri suplimentare pentru investiții, în alte cazuri nu, dacă se păstrează traficul. Costurile minime de investiții vizează eliminarea limitărilor din cauza degradării. Al treilea scenariu e status – quo, consultantul a calculat costuri în condiții de siguranță pe 25 de ani pe investiții, în principal la lucrări de artă, poduri, tuneluri, stații de cale ferată. Se dorește reducerea costurilor de exploatare. Al patrulea scenariu e al redezvoltării și ar face ca transportul feroviar să fie mai atractiv, să asigure o divizare modală mai bună pentru transportul feroviar. Abordarea s-a bazat pe experiența europeană a liniilor secundare reabilitate, după ce ani de zile bugetele au fost concentrate pe liniile de mare viteză”, a spus Liliana Anghel, șef serviciu ARF.

Studiul are șase părți, printre care un raport inițial, trei intermediare, altul final. Al doilea prezintă situația liniilor analizate, al treilea trece în revistă cadrul legislativ, instituțional și modificările necesare. A treia parte face o analiză a problemelor contractuale identificate, obstacole financiare, instituționale. Sunt formulate propuneri pentru modele alternative și metode de contractare adecvate. În plus, sunt analizate scenarii de conservare a căii ferate.

Una dintre concluzii este aceea că dacă o linie e deschisă, e necesar un serviciu de transport feroviar bun, adecvat pentru funcția liniei. Calea ferată este eficientă numai dacă gradul de utilizare este ridicat, cu doar două trenuri pe zi utilizarea nu este durabilă.

Densitatea trenurilor, de șase ori sub Elveția, de două ori peste Turcia

Punerea în practică a scenariului ar face ca România să aibă 40 de trenuri pe zi și linie, față de 20 de trenuri în prezent, ceea ce ar aduce-o la nivelul Poloniei. Vârful este deținut de Elveția și Olanda cu 150-160 trenuri în medie pe zi și linie, iar partea inferioară a clasamentului revine Turciei cu 10 trenuri. România este a cincea țară de la coadă, puțin în fața Bulgariei.

Cinci grupuri de linii, din care două fără noroc

Liniile au fost clasate în cinci grupuri, anume primul cu trafic mare și prioritate ridicată la finanțare (10 interoperabile, 13 neinteroperabile), al doilea cu prioritate medie în finanțare (16 neinteroperabile), al treilea prioritate scăzută la finanțare (o linie interoperabilă, 10 neinteroperabile), al patrulea (18 linii) doar cu transport de mărfuri care trebuie transformate în industriale sau de transport călători, doar după și prin discuții cu autoritățile regionale și al cincilea grup, format din 31 de linii, din care în cazul a opt ar putea avea discuții cu autoritățile regionale.

Liniile sunt în graficele prezentate de Club Feroviar.

ARF împreună cu experții BEI-PASA în perioada iulie 2017 – februarie 2018 a efectuat consultarea pieței. În baza acordului de implementare pentru „Acord servicii asistență”, ARF a beneficiat de suportul experților tehnici desemnați de BEI-PASSA. Contractul a fost încheiat cu Sunergetics Corporation, lider al asocierii Synergetics Corporation – Panteia BV – Railistic Gmbh – AV Transport Planning SRL. (foto homepage, zdbc.ro)

Sursa: https://clubferoviar.ro

La invitația conducerii Comisiei pentru transporturi și infrastructură din Camera Deputaților, reprezentanții Federației Naționale Feroviare Mișcare Comercial Vagoane, Federației Naționale Drum de Fier și Federației Naționale Elcatel au fost prezenți, astăzi 23 iunie 2020, la o întâlnire informală cu privire la Legea privind Statutul personalului feroviar.

La întâlnire au participat reprezentanții Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor și Ministerului Finanțelor Publice și reprezentantul Centrului Național de Calificare și Instruire Feroviară – CENAFER.

Au fost analizate aspectele legate de modul de asigurare cu personal feroviar de specialitate în vederea acoperirii nevoilor de funcționare a sectorului feroviar în următorii 5 ani, respectiv asigurarea resurselor necesare acoperirii efortului financiar suplimentar pentru reducerea vârstei de pensionare cu 5 ani.

Astfel, membri conducerii comisiei au fost informați asupra faptului că există resurse suficiente pentru școlarizarea personalului cu responsabilități în siguranța circulației feroviare (circa 2246 de persoane anual) în vederea înlocuirii potențialilor beneficiari ai legii care vor părăsi sistemul feroviar, prin pensionare, până la finalul anului 2022 (5224 de persoane).

Cu referire la efortul financiar suplimentar, membri conducerii comisiei au fost informați asupra faptului că în anii 2020 și 2021 nu există necesitatea acoperirii unui efort financiar suplimentar dat fiind faptul că norma cuprinsă în lege cu privire la reducerea vârstei de pensionare produce efecte începând cu data de 01 septembrie 2021.

Efortul financiar suplimentar la bugetul asigurărilor sociale de stat în valoare de 8.858.178 lei lunar va fi necesar începând cu anul 2022.

Așadar, sperăm că toate aceste detalii să susțină un raport favorabil din partea comisiei, în cursul săptămânii viitoare, când vor fi reluate dezbaterile.

Biroul Executiv FNFMCV

Sursa: https://www.facebook.com/fnfmcv/

          Atașat este prezentată scrisoarea înaintată de către Federația Națională Feroviară Mișcare Comercial Vagoane către Ministrul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor cu privire la măsurile organizatorice de la  CFR Marfă SA.

Attachments:

Adresa cu privire la masurile organizatorice SNTFM CFR MARFA- MT.pdf

[ ]

952 kB

580 Downloads

          CFR Marfă se îndreptă cu paşi repezi spre un faliment mult dorit de anumite cercuri politice şi economice cu interese geopolitice în zona marilor jucători ai pieţei transporturilor feroviare. Dacă în urma cu două ani fosta guvernarea social-democrată a încercat să bage compania în insolvenţă, astăzi, liberalii joacă cartea restructurării prin înjumătăţirea schemei de personal într-o primă etapă, şi mai apoi a economisirii stricte la fondul de la salarii.
Surse din domeniul feroviar au declarat, pentru Jurnaliştii.ro, că proiectul restructurării CFR Marfă cuprinde două etape şi vizează în primul rând schema de personal şi posturile existente în Centrală şi-n sucursalele din teritoriu.

          „Mâine este Consiliul de Administraţie şi vom cunoaşte mai multe lucruri despre marea restructurare. Cert este că se va reduce personalul. În prima etapă nu se pune problema disponibilizărilor, ci doar o reaşezare de sus în jos în ceea ce priveşte posturile cuprinse în organigramă. Aceasta se va pune în aplicare începând cu 15 iulie, iar din toamnă vom asista la cea de-a doua etapă care va cuprinde şi o serie de disponibilizări de personal. Acum se vor taia posturi din schemă, iar oamenii vor fi redistribuiţi în funcţie de necesităţi. De asemenea, prin multe companii unde statul este acţionar majoritar se aude că se vor face restructurări cu disponibilizări de personal. În momentul de faţă, nu ştim dacă în toamnă se vor face disponibilizări cu salarii compensatorii în funcţie de vechimea fiecărui angajat de la CFR Marfă”, au declarat, pentru Jurnaliştii.ro, surse din domeniul feroviar.

          Potrivit surselor noastre, această primă etapă a restructurărilor de la CFR Marfă nu vizează activele şi bunurile companiei.

         „În momentul de faţă, este vizată schema de personal din Centrală şi sucursale. Se doreşte să se facă o economie la sânge în ceea ce priveşte fondul de salarii la CFR Marfă. Cel mai probabil pe partea de active un rol principal îl va avea administratorul judiciar. În programul de concordat ar putea să fie inclusă şi datoria CFR. O chestie care este făcută administrativ. Conducerea companiei se aşteaptă şi la o măsură radicală din toamnă, iar în momentul de faţă prin această primă etapă a proiectului de restructurare se încearcă o „îndulcire a răului din toamnă”. CFR Marfă mai poate fi salvată numai printr-o decizie a Guvernului. Cel mai probabil, românii vor mai pierde încă o companie strategică dacă se va finaliza cu succes decapitarea CFR Marfă. Transportul de marfă nu aduce niciun profit acum pentru că s-a făcut o legislaţie proastă, iar piaţa s-a dus în jos deoarece privaţii au venit cu preţuri de dumping”, au adăugat, pentru Jurnaliştii.ro, surse din domeniul feroviar.

          CFR Marfă are de plătit datorii de 835,8 milioane de lei către CFR SA (admistratorul infrastructurii feroviare), dar are şi de încasat datorii de 650,5 milioane de lei de la diverşi clienţi, compania fiind prinsă într-un blocaj financiar periculos. În martie 2017, Asociaţia Transportatorilor Feroviari Privaţi din România a adresat Comisiei o plângere oficială, în care a susţinut că CFR Marfă ar fi beneficiat de ajutoare de stat cu încălcarea normelor UE în materie. Pe 18 decembrie 2017, Comisia a iniţiat o investigaţie aprofundată pentru a stabili dacă mai multe măsuri luate de România în sprijinul societăţii CFR Marfă respectau normele UE privind ajutoarele de stat, în special conversia creanţelor în acţiuni în valoare de aproximativ 363 de milioane EUR (1,669 miliarde lei) în 2013 şi necolectarea, cel puţin din 2010, a datoriilor la bugetul de asigurări sociale şi a taxelor restante datorate de CFR Marfă, precum şi a datoriilor societăţii faţă de CFR Infrastructură.

          Atunci, Comisia Europeană a precizat că finanţarea publică acordată de România companiei CFR Marfă, care se ridică la circa 570 de milioane EUR plus dobânzi, este incompatibilă cu normele UE privind ajutoarele de stat şi, prin urmare, trebuie să fie recuperată de România. Normele UE privind ajutoarele de stat impun, ca o chestiune de principiu, recuperarea fără întârziere a ajutoarelor de stat incompatibile, în scopul de a se elimina denaturarea concurenţei create de ajutor.

Sebastian Rusu

Sursa: https://www.jurnalistii.ro

Preşedintele Klaus Iohannis a semnat, marţi, decretul privind promulgarea Legii pentru aprobarea Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului privind siguranţa feroviară. În urmă cu câteva zile Comisia Europeană a anunțat amânarea termenului de implementare a Pachetului 4 feroviar până în septembrie însă România s-a grăbit încă de anul trecut să adopte pachetul. Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului privind siguranţa feroviară este parte a Pachetului 4.

Doru Cireașă

Ordonanţa de urgenţă a fost publicată în Monitorul Oficial pe 12 decembrie, anul trecut şi conţine dispoziţii pentru asigurarea dezvoltării şi îmbunătăţirii siguranţei sistemului feroviar din România şi îmbunătăţirea accesului la piaţa serviciilor de transport feroviar, prin armonizarea cadrului de reglementare cu celelalte state membre UE, elaborarea de obiective de siguranţă comune şi metode de siguranţă comune în vederea eliminării treptate a nevoii de norme naţionale, stabilirea de principii pentru eliberarea, reînnoirea, modificarea şi restricţionarea sau revocarea certificatelor unice de siguranţă şi a autorizaţiilor de siguranţă, potrivit Agerpres.

Klaus Iohannis a promulgat legea privind Pachetul 4 feroviar

Totodată, potrivit MO, dispoziţiile trasate prin ordonanţă au ca scop şi întărirea rolului, în România, a autorităţii naţionale de siguranţă şi a organismului de investigare a accidentelor şi incidentelor şi definirea unor principii comune pentru gestionarea, reglementarea şi controlul siguranţei feroviare.

Ordonanţa a fost elaborată “având în vedere faptul că în România sistemul feroviar trebuie adus la un nivel care să permită includerea sa în spaţiul feroviar unic european, ceea ce presupune o reformă a sectorului feroviar prin încurajarea
concurenţei şi a inovării în zona pieţei interne a transportului feroviar de călători”, mai precizează documentul oficial. OUG a fost adoptată în contextul Directivei Parlamentului European şi a Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană şi al Directivei Parlamentului European şi a Consiliului privind siguranţa feroviară, denumite “Pachetul 4 Feroviar”.

Sursa: https://clubferoviar.ro

Astăzi, 26 mai 2020, s-a desfășurat on-line ședința Comisiei pentru Transporturi și Infrastructură din Camera Deputaților unde a fost dezbătuta cererea Președintelui României de reexaminare a Legii privind Statutul personalului feroviar în vederea emiterii Raportului comun cu Comisia pentru Muncă și Protecție Socială.
La dezbateri au participat membrii comisiei, reprezentantul Ministerului Muncii și Protecției Sociale, reprezentanții Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor, reprezentantul Federației Naționale Feroviare Mișcare Comercial Vagoane, exprimându-se următoarele puncte de vedere:
✒️Ministerul Muncii și Protecției Sociale prin vocea secretarului de stat Ion Alin Dan Ignat a prezentat un punct de vedere din care rezultă că, în opinia ministerului ”Statutul personalului feroviar conține numeroase probleme cu impact bugetar, prea multe facilități pentru ceferiști și o serie de drepturi discriminatorii.” De precizat că punctul de vedere al Ministerului Muncii și Protecției Sociale a fost depus cu 30 de minute înainte de ședinta comisiei.
✒️Reprezentanții Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicatiilor nu s-au pronunțat asupra punctului de vedere exprimat de Ministerul Muncii și Protectiei Sociale, exprimându-și acordul cu privire la restul textului legii.
✒️Reprezentantul Federației Naționale Feroviare Mișcare Comercial Vagoane a reiterat necesitatea promulgării legii în forma adoptată de Parlament, aceasta reprezentând o minimă reparație morală pentru ceferiști. Totodată, această lege aduce în realitatea momentului actual necesitațile ceferiștilor referitoare la condițiile de muncă și pensionare. De asemeni, a fost reamintit faptul că, în cadrul dezbaterilor din cursul anului 2019 au fost realizate calcule economice din care rezultă sustenabilitatea aplicării legii.

✒️Ca umare a dezbaterilor, deputatul liberal Mircea Banias a propus retrimiterea legii la Comisia pentru Muncă și Protecție Socială unde urmează a se relua dezbaterile. Supusă la vot, propunerea a fost adoptată cu 10 voturi pentru și 2 abțineri.
‼️Așadar, ne întoarcem la Comisia pentru Muncă și Protecție Socială din Camera Deputaților pentru noi dezbateri.

Sursa: www.facebook.com/fnfmcv

Attachments:

Adresa.jpg	[ ]	43 kB	92 Downloads
Punct de vedere Ministerul Muncii si Protectiei Sociale.pdf	[ ]	535 kB	208 Downloads

Blocul Național Sindical condamnă atitudinea Guvernului României de a suspenda pe durata nelimitată o serie de drepturi ale lucrătorilor din România, așa cum sunt acestea specificate în Codul Muncii.
Cerem Parlamentului Românei să elimine în totalitate prevederile proiectului de lege (privind unele măsuri pentru prevenirea și combaterea efectelor pandemiei de COVID -19) ce instituie suspendarea unor drepturi ale lucrătorilor.
Lucrătorii sunt oricum foarte expuși în această perioadă, sănătatea lor și a familiilor lor este în mod direct și semnificativ influențată de măsurile de protecție dispuse de angajator la locul de muncă.
În loc să instituie măsuri clare de protecție a sănătății la locul de muncă, Guvernul ajută angajatorii (implicit angajatorul stat) să dispună în mod discreționar de lucrători.
Proiectul de act normativ în forma în care a fost trimis către Parlament, abrogă practic pe durata stării de alertă reglementări esențiale ale Codului Muncii, acordă drepturi disproporționate angajatorilor în raport cu salariații, afectează principiile privitoare la caracterul consensual și sinalagmatic al contractului de muncă, afectează în mod grav drepturi constituționale ale lucrătorilor precum dreptul la negocieri colective, dreptul la grevă, dreptul la acțiuni de protest.
Prin acest proiect de lege Guvernul deschide poarta către numeroase abuzuri ale angajatorilor, oferindu-le acestora posibilitatea de a modifica unilateral elemente esențiale ale contractului de muncă, ca de exemplu: timpul de muncă, durata muncii, modul de organizare a muncii, felul și locul muncii, obligarea la activități suplimentare față de cele prevăzute în fișa postului, etc.
De asemenea, prin propunerea sa, Guvernul experimentează săptămâna de lucru la 54 de ore, o inițiativă nemaivăzută din 1919 (când a fost adoptată Convenția OIM nr.1 privind durata muncii) și până astăzi.
Apreciem că pentru interesul și protecția sănătății lucrătorilor astfel de modificări ale raportului de muncă se pot face doar cu acordul organizației sindicale sau acordul individual al fiecărui salariat.
Tot prin acest proiect de act normativ Guvernul nu se sfiește să propună încălcarea unor drepturi reglementate de Constituția României cum ar fi: art.41, alin.(3) – privind durata medie a timpului de muncă; art.41, alin.(5) – privind dreptul la negocieri colective în materie de muncă; art.43 – privind dreptul lucrătorilor la acțiuni colective de protejare a drepturilor lor; art.39 – privind libertatea întrunirilor, dar si drepturi civile esențiale ale omului, cum ar fi caracterul consensual al contractului de muncă.
Guvernul dorește să transforme în fapt starea de alertă într-o veritabilă stare de urgență, deși Constituția nu reglementează, în rândul măsurilor excepționale ce pot fi instituite conform art.93, o astfel de instituție juridică. Art.93 din Constituție recunoaște drept măsuri constituționale, care pot justifica limitări temporare ale drepturilor cetățenilor, doar starea de urgență și starea de asediu, astfel că în reglementarea stării de alertă nu putem fi de acord cu renunțarea la drepturi esențiale ale lucrătorilor reglementate de Codul muncii și de Convențiile și Directivele pe care România le-a ratificat și care sunt parte a dreptului intern.
În concluzie Guvernul, prin starea de alertă pe care o reglementează, propune restricții ale drepturilor lucrătorilor mai dure și mai grave decât cele impuse prin Decretele Președintelui României privitoare la starea de urgență.
Ne întrebăm cum se preocupă Guvernul de sănătatea lucrătorilor, în condițiile în care pe perioadă nedeterminată instituie încălcări ale Convențiilor OIM, ale Directivelor Europene sau ale acordurilor internaționale a căror consecință este vulnerabilizarea salariaților afectați, respectiv capacitatea de refacere a organismului si slăbirea imunității acestora.
Nu există nici un fel de justificare ca pe perioadă nedeterminată să se interzică demisia în sistemul sanitar, sistemul de asistență socială sau sistemul de apărare, ordine publică și securitatea socială.
Starea specială în care ne aflăm nu justifică transformarea lucrătorilor în sclavi la dispoziția angajatorilor publici sau privați!
FACEM APEL la toate partidele politice reprezentate în Parlament să blocheze inițiativa Guvernului de a bulversa complet relațiile de muncă și să elimine din proiectul de lege privind unele măsuri pentru prevenirea și combaterea efectelor pandemiei de COVID -19 referitoare la relațiile de muncă!!!

Departamentul de Presă BNS

Sursa: https://www.facebook.com/fnfmcv

Măsura a fost discutată în ședința Consiliului de Administrație de săptămâna trecută.

CFR SA a discutat în ședința Consiliului de Administrație de săptămâna trecută, spre avizare, demararea procedurilor pentru fuziunea prin absorbție a filialelor Informatica Feroviară și Tipografia Filaret.

Membrii au mai analizat posibilitatea divizării filialei Electrificare CFR SA prin desprinderea unei părți și transmiterea acesteia catre CN CFR SA.

CFR SA dorește divizarea filialei Electrificare

Conducerea CFR SA dorește desprinderea activităților de exploatare, întreținere, reparare și intervenții la infrastructura de electrificare de partea de furnizare a energiei electrice. Aceasta ar urma să rămâna în continuare la filiala Electrificare CFR SA.

Subiectul urmează să fie reluat în următoarea ședință a CA. (D.C.)

Sursa: https://clubferoviar.ro

Ministerul Transporturilor lucrează la un pachet de ajutor de stat pentru susținerea sectorului feroviar, pachetul de măsuri urmând să fie prezentat Guvernului spre adoptare. Care sunt șansele de aprobare nu se știe, dat fiind faptul că ar fi vorba de resurse de la bugetul de stat, unul foarte sărac. CFR SA, CFR Marfă și, nu în ultimul rând, CFR Călători sunt așteptate să vină cu propuneri de ajutor de stat pentru companiile feroviare publice.

Doru Cireașă

Ministerul Transporturilor lucrează la un pachet de ajutor de stat pentru susținerea sectorului feroviar, pachetul de măsuri urmând să fie prezentat Guvernului spre adoptare. Pachetul va fi propus Ministerului de Finanțe, dar și Consiliului Concurenței, astfel încât măsurile să se încadreze în anvelopa bugetară și cadrul european. Nu este vorba de o susținere financiară din fonduri europene, ci din resurse ale bugetului de stat.

Ajutor de stat pentru companiile feroviare publice

Surse din domeniul feroviar au explicat pentru publicația noastră că ministerul, foarte activ în acest domeniu și dornic să beneficieze de măsurile de ajutorare permise inclusiv de către Comisia Europeană, are un rol centralizator și de reglementare a propunerilor venite de la companiile de cale ferată. Se așteaptă ca acestea să vină cu explicații și justificări privind necesitatea ajutorului de stat cerut dar și cu propuneri concrete de ajutorare.

Până în prezent, operatorii feroviari au cerut înlesniri la CFR SA, precum micșorarea TUI în cazul staționării, acestea fiind refuzate de către gestionarul infrastructurii. În condițiile în care și CFR SA ar primi ajutor de stat, atunci gestionarul infrastructurii ar putea avea o abordare mai înțelegătoare față de operatori.

Ministerul se așteaptă ca operatorii de stat ce au propriile Consilii de Administrație să elaboreze și să aprobe planurile de ajutorare, acestea umând să fie prezentate Adunărilor Generale ale Acționarilor.

Nu este clar deocamdată care sunt măsurile de ajutorare, însă se știe că paleta poate fi una largă. Este vorba de alte măsuri față de cele stabilite de Guvern pentru IMM. Acestea vor fi și mai complicate, căci afectează bugetele companiilor de cale ferată, avizate de către Finanțe și aprobate prin HG.

CFR SA și CFR Marfă confirmă preocupările

Club Feroviar a stat de vorbă cu directori ai companiilor de cale ferată privind pachetele de ajutor de stat. Cei abordați au confirmat existența discuțiilor, excepție făcând directorul general al CFR Călători, Dan Costescu, care nu a putut fi contactat telefonic.

„O să facem un material pe ramură și (ajutorul – n.red.) se va împărți conform cotei de piață. Avem o prognoză de 18% cădere și cerem un ajutor de stat, e mai facil acum, fără legătură cu fostul ajutor. Se va stabili pe întreaga ramură și se va împărți confom cotei de piață. A căzut transportul de combustibil, nu se mai transportă, cărbune nu, căci a fost iarnă ușoară, la sare nu am transportat un gram”, spune Traian Preoteasa, directorul CFR Marfă.

Ar putea fi vorba de o sumă ajutor în bani care să se împartă pe sector, mai spune el.

Existența discuțiilor a fost confirmată și de Ioan Pintea, directorul general al CFR SA, acesta afirmând că o centralizare a măsurilor de ajutor a sectorului va fi făcută de Ministerul Transporturilor.

Dan Costescu nu a putut fi contact telefonic, deși acesta se află într-o intensă campanie de imagine, cel puțin pentru CFR Călători.

Surse din domeniu au afirmat că operatorul feroviar de transport public de călători ar putea beneficia, dacă ar fi interesat, de un ajutor de stat de 500 milioane de euro, anume 100 de milioane de euro pentru acoperirea pierderilor și alți 400 de milioane euro pentru dublarea numărului de vagoane în condițiile în care capacitățile de transport pot fi folosite pe jumătate, prin aplicarea principiului „un loc ocupat, un loc liber”. CFR Călători nu ar fi făcut până acum nicio propunere ministerului.

Ajutor de stat pentru companiile feroviare. CE: Paletă largă de mijloace permise

Potrivit Organizației Patronale a Societăților Private de Cale ferată din România, Comisia Europeană permite o paletă largă de mijloace de ajutorare a sectorului.

Există posibilități de a sprijini sectorul feroviar cu ajutor de stat, spune Vasile Șeclăman, președinte al Patronatului amintit.

Reglementarea UE permite acest lucru în circumstanțele excepționale actuale. Comisia Europeană a trimis o scrisoare către întreaga industrie feroviară pentru a sublinia asta încă o dată.

“În acest moment al crizei COVID-19, transportul feroviar de marfă este esențial pentru a asigura fluxurile de bunuri și funcționarea continuă a lanțurilor de aprovizionare în Uniunea Europeană, dar suferă de o scădere importantă a volumelor transportate”, începe scrisoarea. „Întreprinderile feroviare se confruntă cu grave dificultăți financiare, unii operatori se confruntă cu perspectiva falimentului ca urmare a lipsei temporare de lichiditate.”

Cadrul temporar pentru măsurile de ajutor de stat

Pentru a rezolva deficiențele de lichiditate și alte daune economice cu care se confrunta societățile, sunt disponibile două instrumente de ajutor diferite, explică Comisia Europeană (CE).

Primul este cadrul temporar pentru măsurile de ajutor de stat, care a fost modificat la 3 aprilie 2020 pentru a acoperi măsurile suplimentare de ajutor și poate fi completat dupa necesități. Se referă la transport ca unul dintre cele mai afectate sectoare.

Legislația permite statelor membre „să ofere subvenții directe, avantaje fiscale, garanții de stat pentru împrumuturi și împrumuturi publice subvenționate. Pentru a răspunde nevoilor urgente de lichiditate, într-o manieră simplă, statele membre pot acorda, până la valoarea nominală de 800.000 de euro per companie, împrumuturi cu dobândă zero, garanții pentru împrumuturi care acoperă 100 la sută din risc sau furnizează capitaluri proprii. Aceasta poate fi combinată și cu așa-numitul ajutor de minimis (pentru a aduce ajutorul per companie la 1 milion de euro) și cu alte tipuri de ajutor.

De asemenea, sunt posibile măsuri generale ca subvenții salariale, suspendarea impozitelor pe profit și TVA sau a contribuțiilor sociale. ” Articolul 107 alineatul (2) litera (b) din această legislație permite, de asemenea, statelor membre să compenseze companiile pentru daunele cauzate de criza COVID-19, inclusiv pentru veniturile pierdute.

Reducerea costurilor

CE se referă în special la posibilitatea de a reduce costurile întreprinderilor feroviare, o măsură sugerată de Liniile Directoare Feroviare, a doua lege. „Mai mulți operatori feroviari se confruntă cu probleme urgente de lichiditate. Este esențial sa reducem „costurile fixe” ale companiilor”, scrie acesta.

În unele țări ale UE, administratorii de infrastructură au început deja să ia măsuri pentru a nu se percepe taxe de rezervare pentru anulările căilor de tren sau pentru modificările necesare ale căilor sau calendarului în contextul focarului COVID-19. Comisia Europeana saluta aceste initiative. „Înțelegem din partea sectorului că (...) adaptările regulilor de taxare pe perioada pandemiei ar oferi o anumită ușurare necesară urgent.’’

Aceasta continuă să sugereze trei măsuri posibile pentru a oferi sprijin în acest sens:

• abandonarea taxelor de rezervare pentru anulări pe termen scurt, cu excepția cazului în care sunt justificate în mod specific;
• administratorii de infrastructură s-ar putea asigura că orice întârziere în această perioadă este clasificată sub forță majoră, astfel încât să neutralizeze efectele financiare ale schemei de performanță;
• facilitarea plății taxelor cu o amânare a termenelor de plată a solicitanților, astfel încât situațiile financiare să se poată recupera pe o perioadă mai lungă de timp.

Reducerea tarifelor de acces la calea ferată

În sfârșit, DG MOVE și DG Competition, două instituții ale UE, lucrează pentru a face posibilă o scădere suplimentară a tarifelor de infrastructură feroviară și a altor taxe de facilități (cum ar fi taxele de parcare) din cadrul ajutorului de stat.

“Dacă o astfel de măsură, acordată întreprinderilor feroviare, nu duce la denaturări de concurență în cadrul sectorului, ar putea constitui un ajutor compatibil în conformitate cu liniile directoare feroviare. Vă invităm să contactați DG Competition pentru a discuta planurile pe care le puteți avea. Astfel de măsuri vor fi tratate cu prioritate”, se scrie în scrisoare.

De asemenea, Comisia face referire la posibilele consecințe pe care le pot suporta managerii de infrastructură, care pot avea o scădere a veniturilor. „Recomandăm compensarea veniturilor anterioare prin subvenții naționale acordate acestora. DG Competition și DG MOVE sunt pregătiți să ofere consultanță cu privire la modul cel mai bun de a structura o astfel de măsură. În special, atunci când se percep impozitele în conformitate cu articolul 32 alineatul (1), acestea pot fi, de asemenea, percepute astfel încât utilizatorii infrastructurii feroviare să plătească taxe doar cu costuri directe nivel.”

Menținerea lanțurilor logistice

În scrisoare, comisia se referă, de asemenea, la măsuri pentru a asigura menținerea lanțurilor logistice, pentru a „asigura că opțiunile de transport sustenabile pentru mediu vor fi disponibile după încheierea crizei. Legea UE nu exclude posibilitatea impunerii obligațiilor de serviciu public/ încheierii contractelor de servicii publice pentru servicii de transport feroviar de mărfuri pentru a asigura continuitatea transportului de mărfuri.

Cu toate acestea, măsura este puțin mai complicată, întrucât nu intră în sfera de aplicare a reglementării UE care se ocupă de transportul feroviar. „Atribuirea lor ar trebui să se conformeze directivelor privind achizițiile publice. Scopul unei astfel de proceduri de achiziții publice este de a asigura că orice compensație plătită constituie cel mai mic cost pentru comunitate și să asigure absența unei supracompensări. Dacă sunt respectate toate cerințele, inclusiv absența unei supracompensări, nu ar fi necesară nicio notificare în temeiul legii privind ajutorul de stat.”

Sursa: https://clubferoviar.ro

Restricțiile pentru călătoria cu trenul, cu mașina personală și cu autocarul între localități vor fi menținute și după 15 mai, a anunțat luni seara premierul Ludovic Orban.

Vor fi eliminate restricțiile, însă gradual, a spus Ludovic Orban într-o intervenție la Digi 24, exemplificând că restricția de circulație din interiorul localităților va fi eliminată după 15 mai, nu însă și deplasarea între localităţi care trebuie făcută sub anumite condiții.

„În ceea ce priveşte interiorul localităţii, va fi o deplasare fără restricţii. În privința deplasării în afara localităţii – se vor păstra anumite restricţii, pe care urmează să le definim în perioada care va urma. Dar va exista posibilitatea de deplasare şi în afara localităţilor”, a precizat Ludovic Orban.

El a precizat că în momentul de faţă se realizează o analiză împreună cu Institutul Naţional de Sănătate Publică şi reprezentanţi ai Consiliului de Suport Tehnico-Ştiinţific privind riscul epidemiologic aferent fiecărei restricţii ce urmează să fie ridicată.

Restricțiile pentru călătoria cu trenul, introduse prin Ordonanța Militară 2

Primele restricții de circulație cu trenul au fost introduse prin Ordonanța Militară 2, pe 21 martie 2020. Începând din noaptea de 22-23 martie, călătoria la vagon de dormit sau cușetă nu a mai fost posibilă decât în interes de serviciu sau pe baza unei declarații pe propria răspundere.

Pentru verificarea motivului deplasării în interes profesional, persoanele sunt obligate să prezinte legitimația de serviciu, adeverința eliberată de angajator sau o declarație pe propria răspundere. Dacă deplasarea se face în interes personal, cei în cauză sunt obligați să prezinte o declarație pe propria răspundere, completată în prealabil.

Următoarele Ordonanțe Militare impuse pe fondul stării de urgență cauzate de pandemia de coronavirus au limitat și mai drastic călătoria cu trenul. Pentru orice deplasare în afara localității trebuie să existe un motiv întemeiat.

Sursa: https://clubferoviar.ro