Trenuri de mare viteza si sistemul performant de deplasare pe calea ferata in Europa

[Foto] În Europa se construiește un sistem ultraperformant de deplasare pe calea ferată. Acest articol prezintă cele două noi sisteme ale viitorului ansamblu Galileo. Este vorba de ERTMS – European Rail Traffic Management System și de ETCS – European Train Control System, menite a standardiza sistemele de semnalizare şi control a circulației trenurilor în Europa. Articolul prezintă funcționarea acestor sisteme, menționează provocările de ordin financiar, avantajele călătorilor din punct de vedere al calității serviciilor oferite, precum și rolul jucat de Agenția Feroviară Europeană în acest demers.

Proiectul de sistem ERTMS include două componente de bază: GSM-R, bazat pe standardul GSM, care utilizează însă frecvențe diferite, specifice căilor ferate, precum și unele funcții avansate. Este vorba de un sistem radio, utilizat pentru schimbul de informații, de voce și de date între sol și bord; ETCS – sistem european de control al trenurilor. Un calculator, aflat la bordul trenului, denumit Eurocab, compară viteza trenului cu viteza maximă permisă, transmisă de la sol și frînează automat trenul în cazul depășirii acesteia. Într-o anumită măsură, ETCS este inclus în ERTMS. La acestea se mai adaugă un al treilea element referitor la managementul traficului propriu-zis, aflat în fază de testare pe coridorul Nord-Sud al rețelei transeuropene (Rotterdam-Milano), în cadrul unui proiect-pilot denumit Europtirail.

Funcționarea ECTS

Grație acestui sistem, se transmit de la sol informații care permit  calcularea permanentă a vitezei maxime permise a trenului. Pe liniile unde există o semnalizare laterală (lumini și panouri care permit conducătorului să cunoască viteza permisă), aceste informații pot fi transmise prin balize-standard (eurobalize) poziționate de-a lungul căii ferate. În acest caz se poate vorbi de ETCS de nivelul 1.

De asemenea, informațiile pot fi transmise prin radio (GSM-R), situație în care avem de-a face cu ETCS de nivelul 2, în care nu mai este necesară menținerea semnalelor laterale, investițiile și cheltuielile de întreținere fiind mai mici. Detectarea poziției trenurilor continuă să se efectueze de la sol. La nivelul 3, trenurile sînt cele care transmit la sol poziția lor, fapt care oferă posibilitatea să se optimizeze capacitatea liniilor și să se reducă și mai mult echipamentele de la sol. Pentru toate nivelurile, un calculator, plasat la bordul trenului, denumit Eurocab, compară viteza trenului cu viteza maximă permisă și frînează automat toate vagoanele în cazul depășirii acesteia. Sistemul este alcătuit, deci, din două module: unul se află la sol, iar celălalt la bord. Modulul de la sol transmite informații care permit calculatorului de la bordul trenului să calculeze în fiecare clipă viteza maximă permisă.

Jacques Barrot, comisarul european din domeniul transporturilor, declară: „Costul modulului de la bord depinde de tipul locomotivelor sau al garniturilor pentru vagoane. Pentru echipamentele noi, prețul este, în medie, de 100 000 de euro. El se va situa însă între 200 000 și 300 000 de euro, dacă se pune problema adaptării modulului de bord la echipamentele existente. Principala problemă, în cazul acestora din urmă, constă în existența unui spațiu suficient pentru montarea noilor antene pe trenuri sau a unui ecran nou în cabina conducătorului. Studiile de compatibilitate cu sistemele existente, pentru a evita ca un sistem să-l perturbeze pe altul (compatibilitatea electromagnetică – CEM) sînt, de asemenea, complexe. La sol totul depinde de intensitatea traficului și de sumele afectate. Instalarea ETCS înseamnă adesea renovarea completă a liniei. Din acest motiv, estimările variază între 30 000 și 300 000 de euro pe kilometru. Este necesară o analiză concretă a fiecărei linii, pentru estimări precise”.

Observînd cererile de ofertă în intervalul cuprins între sfîrșitul lui 2004 și septembrie 2005, constatăm reducerea puternică a costurilor. ETCS ar trebui să permită managerilor de infrastructuri ale țărilor membre dezvoltate, cînd vor exista suficiente trenuri echipate, ca vechile trenuri, foarte costisitoare din punct de vedere al întreținerii, să fie retrase.

Pe trenul Thalys, de mare viteză, care face legătura între Paris și Bruxelles, au fost instalate șapte sisteme de semnalizare, ceea ce înseamnă că s-au cheltuit sume foarte mari în acest scop, dar că pot apărea și unele riscuri. Înmulțirea sistemelor înseamnă superpoziționarea ecranelor în cabine.

De asemenea, pe trenuri trebuie montate antene de tipuri diferite, în funcție de sistem. Apar însă și alte probleme: de ergonomie, conducere a trenurilor, compatibilitate electromagnetică și de spațiu.

Trecerea de la un sistem la altul generează costuri mari pentru fiecare combinație de sisteme și pentru fiecare tip de tren sau garnitură pentru vagoane. „Situația actuală nu este compatibilă cu avîntul traficului de mărfuri și călători. Dezvoltarea acestor sisteme se înscrie înainte de toate într-o strategie de dezvoltare a traficului feroviar internațional”, afirmă Jacques Barrot.

În ceea ce privește securitatea, la ora actuală apar încă accidente în care este implicată semnalizarea. Acestea nu se produc din cauza celor peste 20 de sisteme naționale de control al vitezei care există, ci din cauza lipsei lor, pe liniile care nu sunt echipate cu asemenea sisteme. Problema constă în faptul că aceste sisteme, utilizate la scară națională, produse de un singur fabricant, sînt scumpe mai ales din punct de vedere al întreținerii. Întrucît ETCS este un sistem standardizat, ale cărui componente sînt produse pe scară largă, costurile sale scad rapid. Aceste costuri vor scădea suficient astfel ca numeroase linii, fie ele și secundare, să poată fi echipate treptat cu acest sistem.

Din punct de vedere al semnalizării, ETCS trebuie să permită cunoașterea sigură și în timp real a poziției fiecărui tren și prin alte mijloace decît echipamentele actuale aflate la sol. În cadrul nivelului 3 al ETCS, care este cel mai promițător din punct de vedere al capacității (reducerea la minimum a distanței dintre trenuri, în condiții de securitate maximă) și al economiilor de instalații de la sol (precum circuitele de cale), trebuie ca operatorii de la sol să cunoască cît mai exact posibil poziția ultimelor vagoane ale trenului.

(Articol preluat aproape integral de pe wikipedia.org)

Țările care vor adopta acest sistem se văd în fotografia articolului. Din păcate, ca în multe alte domenii, România este sărită...

Puteți vedea în acest scurt clip multe din cele descrise în articol.

Minigalerie foto cu Thalys, tren de mare viteză care deservește Franța, Belgia, Țările de Jos și Germania: